Статьи и воспоминания об А. М. Исаеве

Вернуться к КБХМ

---

Статьи и воспоминания об А. М. Исаеве

Алексей Михайлович Исаев.

В начале 70-х годов на экраны нашей страны вышел знаменитый фильм "Укрощение огня". Его видели многие, но мало кто знал, что прототипом главного героя фильма, ракетного конструктора Андрея Башкирцева, послужил не только С. П. Королев (имя Королева приходило в голову в первую очередь), но и другой выдающийся конструктор, А. М. Исаев. Знавшие его находили в герое кинокартины знакомые черты незабвенного Алексея Михайловича. При жизни имя Исаева не афишировалось. Работы его были засекречены. И только люди, причастные к работам Алексея Михайловича, знали, что совершил этот человек. Без преувеличения можно сказать, это было подвигом. Более того - чудом...

В конструкторском бюро знакомились с новым начальником. Слухи о нем ходили разные и диаметрально противоположные. Одни говорили "упрямый, вредный", другие - "душа-человек". Инженер, работавший в том КБ, вспоминал, как вдруг на его столе зазвонил телефон:

- Говорит Исаев. Зайдите, пожалуйста, ко мне.

"Иду, - рассказывал инженер, - ожидаю увидеть "сухаря", "упрямца". Вхожу в кабинет. Народу полным-полно. Все непринужденно беседуют. А где же Исаев, начальник, главный конструктор? Вот он. Сидит не за столом, а среди всех, верхом на стуле, оперся грудью о спинку. Говорит спокойно, шутит. Да разве мог бы "вредный человек" так просто, дружески, разговаривать с подчиненными? Никакого апломба. А кто же о нем говорил плохо? Оказывается, тот конструктор, который вовремя не сдал чертежи и получил от Исаева выговор!"

В своем конструкторском бюро Алексей Михайлович помнил имена и отчества всех сотрудников. Был откровенным, общительным. Шуткой умел снять напряжение. Если требовалось, он сам становился за чертежную доску. Обедал в общей столовой, выстаивая, как и все, очередь. Не боялся риска и ненавидел "показуху". Любил точность и аккуратность, считая их важнейшими качествами в большом деле.

Когда полетели первые искусственные спутники Земли, Алексей Михайлович был уже признанным конструктором ракетных двигателей. Он работал рука об руку с Главным конструктором космических ракет и кораблей С. П. Королевым. Оба сразу нашли общий язык, потому что очень любили то дело, которому служили.

Пришли они к нему разными путями. Исаев шел долго и сначала не думал, что станет конструктором ракетных двигателей. Он родился в начале уходящего века. Отец его был видным юристом, деканом юридического факультета Московского университета и позже - членом Верховного суда СССР. А сын его тяготел к естественным наукам, к технике.

Строго говоря, выдающийся конструктор не имел инженерного диплома. Когда-то, в 1931 году, Исаеву выдали без защиты дипломного проекта (такое в то время было принято) удостоверение - бумажку об окончании Московской горной академии. Бумажку эту он утерял и жил, на деле доказывая свое высшее образование.

Горное дело его не увлекло. Уехал на стройку огромного металлургического комбината и тоже не удержался там. Потом строил завод на Днепре. Менял города: Москва, Магнитогорск, Нижний Тагил, снова Москва. Хотел даже отправиться в Арктику, на Шпицберген.

Его упрекали в несерьезности, в "охоте к перемене мест". А он искал дело, которое захватило бы его целиком. "Я не могу сидеть, - писал молодой Исаев своему другу. - Точно меня кто-то гонит! Что может меня остановить? Мягкая женская рука, которая ляжет мне на плечо? Вряд ли! Меня бы остановило дело, работа. Обязательно очень большая".

Об авиации тогда, в тридцатые годы, говорили все. Героев-летчиков знали так, как в наше время знают космонавтов. "Заболел" авиацией и Алексей Исаев. Шутливо писал он одной из своих приятельниц: "Кроме тебя (конечно, неизмеримо меньше, но все-таки), меня привлекает авиация. Завтра пойду в Главное управление авиапромышленности и поговорю".

Однако попасть на авиационный завод для него, горного инженера, оказалось делом нелегким. Его просто не хотели брать. Что было делать? И тогда Исаев написал директору авиационного завода письмо. Он просил поверить ему. "Одного года мне будет достаточно, - заверял Исаев, - чтобы стать авиаинженером".

Директор оказался чутким человеком. Он распорядился принять Исаева на работу. Не прошло и года, как Алексей Михайлович стал замечательным авиаконструктором. "Осуществилась моя мечта - заняться авиацией, - писал он друзьям в Нижний Тагил. - Я нашел дело, с которого не сойду!"

Работу он выполнял сложную, ответственную. И уже в те годы, перед войной, впервые столкнулся с реактивной техникой. Однажды к Исаеву подошел молодой конструктор Александр Березняк и предложил сделать истребитель-перехватчик с ракетным двигателем.

Занимались они своим необыкновенным самолетом в свободное от основной работы время. В те времена, казалось, большой необходимости в подобной машине нет. Когда же разразилась война, на истребитель Березняка и Исаева, сокращенно "БИ", посмотрели совсем другими глазами. Им предложили срочно сконструировать такую боевую машину.

Скоро, однако, выяснилось, что создать ее куда сложнее, чем надеялось начальство. Камнем преткновения был ракетный двигатель. Надежность его еще оставалась мечтой. И никто не знал, как разрешить эту трудную проблему.

Строился "БИ" на Урале. Двигателем (топливом ему служили керосин и азотная кислота) занимался сам Исаев. Один из его сотрудников вспоминал: "Работал Алексей Михайлович, как все большие изобретатели, не считаясь со временем. У него не было ни дней, ни ночей".

История ракетного "БИ" хорошо известна. Он совершил шесть испытательных полетов, а седьмой 27 марта 1943 года на скорости более 800 километров в час закончился катастрофой. Истребитель круто спикировал, врезался в землю и взорвался. Погиб его испытатель, летчик Григорий Бахчиванджи.

С тех пор ракетные двигатели навсегда вошли в жизнь Алексея Михайловича. И он со своими единомышленниками совершил, казалось бы, невозможное. Ценой тяжкой, упорной, рискованной работы удалось создать достаточно надежный ракетный двигатель для самолета, а затем и двигатель для ракет.

Исаев оказался очень кстати, когда в его КБ поступил заказ от Сергея Павловича Королева. Началась работа на космос. Требовалось разработать "контрракету" - тормозную двигательную установку для космического корабля. Она должна была затормозить движение корабля-спутника и заставить его сойти с орбиты. Отказ тормозного двигателя (единственного на корабле!) мог привести к гибели космонавта.

Во время полета Юрия Гагарина Алексей Михайлович находился на космодроме Байконур. Все переживали в те минуты. Исаев был обречен переживать чуть ли не до конца полета. Участник тех событий профессор Б. Викторов вспоминал:

"Волновались члены Государственной комиссии, инженеры, техники, операторы, волновались и те, кто не был допущен на пункт управления. Когда стало ясно, что приземление Гагарина завершено, началось несусветное!"

После полета Юрия Гагарина судьба отвела Исаеву совсем мало времени - всего десять лет жизни. Однако за эти годы он "со своими ребятами" (его собственные слова) создал двигатели для межпланетных станций, стартовавших к Венере и Марсу. Его "машины" позволили совершить первую мягкую посадку станции на Луну, а позже и доставить на Землю лунный грунт. Поэтому вполне заслуженно один из лунных кратеров был назван именем Исаева.

Успехи не вскружили ему голову. На предложение баллотироваться на звание академика Исаев решительно отказался. Он считал себя конструктором и звание инженера ставил ничуть не ниже звания академика.
Алексей Михайлович Исаев на съемках кинокартины «Укрощение огня»

После 60-летнего юбилея Исаев как-то заметно сдал. Его сотрудники замечали, что в "шефе" нет уже прежних сил. Мучила гипертония.

Алексей Михайлович был консультантом на "Мосфильме" при съемках кинокартины "Укрощение огня". А 25 июня 1971 года, через несколько дней после просмотра фильма, Исаева не стало. Он умер рано, прожив всего 62 года. Проститься с Алексеем Михайловичем пришел чуть и не весь городок, в котором располагались конструкторское бюро и завод.

---

Незабываемый Исаев

24 октября исполнилось 90 лет со дня рождения Алексея Михайловича Исаева – выдающегося конструктора жидкостных ракетных двигателей (ЖРД), доктора технических наук, руководителя коллектива, создавшего большое число двигателей для авиационной, ракетной и космической техники.

Алексей Исаев родился в 1908 г. в Санкт-Петербурге, в семье приват-доцента Петербургского университета. В 1925 г. он поступил в Московский горный институт, по окончании которого с 1932 г. работал на Магнитогорском металлургическом комбинате, затем на строительстве «Запорожстали» в Нижнем Тагиле.

Настало время, когда Алексей Михайлович «заболел» авиацией. 19 августа 1934 г. Исаев направил директору авиазавода №22 заявление с просьбой принять его на работу. С октября 1934 г. он стал работать в ОКБ В.Ф.Болховитинова. Первая самостоятельная работа – разработка шасси дальнего бомбардировщика ДБ-А. Далее он участвовал в создании ближнего бомбардировщика «С», а при разработке опытного самолета «И» был назначен ведущим конструктором.

Определяющей стала совместная с А.Я.Березняком работа по ближнему истребителю «БИ» – первому в стране полноценному самолету с ЖРД в качестве основной двигательной установки. Истребитель был спроектирован и построен в рекордный срок – через месяц и десять дней после выхода правительственного постановления.

В октябре 1941 г. ОКБ В.Ф.Болховитинова эвакуировалось на Урал, а 15 мая 1942 г. летчик-испытатель капитан Г.Я.Бахчиванджи совершил первый полет на «БИ».

Для ускорения доработки двигателя Д-1-А-1100 Л.С.Душкина, установленного на первых экземплярах «БИ», В.Ф.Болховитинов в феврале 1943 г. создал у себя в КБ отдел ЖРД, руководителем которого стал А.М.Исаев. С тех пор Алексей Михайлович работал только по ракетным двигателям.

Начало было трудное: в ОКБ Болховитинова не было ни литературы, ни знающих ЖРД людей. Из Казани, из «шараги» спецотдела №4 НКВД, в которой работал В.П.Глушко, получили материалы по разработкам первых отечественных самолетных ЖРД. К осени 1944 г. (за шесть месяцев) А.М.Исаев создал свой первый двигатель РД-1, с которым два раза слетал «БИ-1» под управлением летчика-испытателя Б.Н.Кудрина.

Пребывая в Германии с 3 июля по 8 сентября 1945 г. в составе группы специалистов, А.М.Исаев ознакомился с немецкой ракетной техникой. В 1946 г. его КБ впервые в мире отработало цельносварную камеру У-1250 со связанными точечной сваркой оболочками из листовой стали (идея Исаева). После этого камеры подобного типа стали классикой для всех отечественных двигателестроителей.

В 1947 г. в НИИ-1 Министерства авиационной промышленности создается ОКБ-2 под руководством А.М.Исаева, которое с июля того же года привлекается к работам по ракетной технике. В мае 1948 г. оно передается в НИИ-88, где преобразуется в отдел № 9 Специального конструкторского бюро. В начале 1948 г. за разработку и внедрение в эксплуатацию ЖРД Алексей Михайлович получил Госпремию третьей степени, которую сразу же разделил между всеми работниками ОКБ.

В период перехода в НИИ-88 ОКБ Исаева успешно отработало двигатель У-2000 для ракеты класса «земля-воздух» и двигатель У-400-2 для крылатой ракеты класса «воздух-море». При разработке камеры тягой 8 тс для ракеты «205» С.А.Лавочкина отдел № 9 НИИ-88 столкнулся с необъяснимыми явлениями: ЖРД взрывался на стенде на первых секундах работы, как потом выяснилось, из-за высокочастотных колебаний. Для решения проблемы Исаев предложил двигатель-связку из четырех камер тягой по 2 тс.

В 1952 г. в НИИ-88 на базе отдела № 9 формируется ОКБ-2 под руководством А.М.Исаева, в котором удалось решить проблему восьмитонника: впервые в головку камеры были установлены антипульсионные перегородки («крест»), которые теперь широко используются во всем мире для подавления высокочастотных колебаний.

Успех ОКБ-2 вызвал интерес в ОКБ-1 С.П.Королева, где была разработана ракета Р-11 дальностью 270 км с ЖРД С2.253 А.М.Исаева тягой 8.3 т на высококипящих компонентах. На ее основе для Военно-морского флота создана ракета Р-11ФМ. Начиная с этого момента ВМФ – один из основных заказчиков двигателей Исаева.

В 1954 г. был разработан новый ЖРД с ТНА для второй ступени зенитной ракеты В-75 и четырехкамерный ЖРД С2.1100, а далее С2.1150 для ускорителей межконтинентальной крылатой ракеты «Буря».

В декабре 1958 г. ОКБ-2 А.М.Исаева и ОКБ-3 Д.Д.Севрука объединились в ОКБ-2 НИИ-88 под руководством А.М.Исаева, которое в январе 1959 г. по приказу Государственного комитета по оборонной технике выделилось из НИИ-88.

Исаев начал работать по космической тематике, разработав за 1.5 года тормозную двигательную установку (ТДУ) для корабля «Восток». Эта ТДУ применялась в космосе десятки раз, включая исторические полеты Гагарина и всех космонавтов на кораблях «Восток» и «Восход», а также спутников-фоторазведчиков «Зенит».

Прогресс в освоении космоса потребовал создания корректирующих и тормозных двигательных установок (КТДУ), которые могли бы неоднократно включаться при длительности работы от долей секунд до десятков минут для коррекции орбит и траекторий полета, стыковки и расстыковки, маневрирования в космосе, посадки аппаратов на Землю и планеты Солнечной системы. КТДУ А.М.Исаева были оснащены пилотируемые корабли, автоматические межпланетные и лунные станции, спутники связи и многие КА. Сейчас КТДУ-80 нового поколения используются на пилотируемых кораблях «Союз ТМ» и автоматических транспортных грузовых кораблях «Прогресс М». Базовый блок орбитальной станции «Мир», все ее модули, а также часть модулей МКС оснащаются подобными двигателями.

По программе Н1-Л3 для полета человека на Луну исаевцы разработали КТДУ для лунного орбитального корабля ЛОК и первый в стране кислородно-водородный ЖРД.

С 1967 г. ОКБ-2 переименовано в Конструкторское бюро химического машиностроения (КБХМ).

А.М.Исаев скоропостижно скончался 25 июня 1971 г.

Алексея Михайловича отличала широта инженерного таланта и знаний, феноменальная способность проникновения в работу конструкции, интуиция, увлеченность, органическая потребность создавать, конструировать, увлекая за собой людей. Будучи лидером по натуре, Исаев щедро делился накопленным опытом с другими главными конструкторами ЖРД. Он был способен выслушать и понять идеи, казавшиеся многим попросту сумасбродными. Так в свое время появилась идея «утопленника» – двигателя, находящегося целиком в топливных баках ракеты, с тем чтобы увеличить компактность изделия. Замысел был воплощен в ракетах В.П.Макеева.

Многим помнится необыкновенная скромность Исаева. Он отказывался от присвоения ему звания доктора технических наук, и только определенное давление руководства отрасли заставило его принять это звание. Высокая требовательность сочеталась в Исаеве с обаянием, общительностью и доброжелательным характером.

В наше тяжелое время КБХМ, которому в 1991 г. было присвоено имя А.М.Исаева, продолжает создавать великолепные двигатели.

---

Выдающийся конструктор и организатор

За полтора десятка сложнейших послевоенных лет в нашей стране была создана новая ракетно-космическая отрасль, ставшая основой для нового вида Вооруженных Сил - ракетных войск стратегического назначения. Наши успехи в области ракетно-космической техники, достигнутые в 1946-1961 гг., были бы невозможны без той уникальной нравственной обстановки, которую сумели создать в своих коллективах главные конструкторы. Люди, перенесшие войну, работали самоотверженно, сделав своим девизом слово "НАДО", задавая общий тон и являясь ярким примером для молодых коллег.

Алексей Михайлович Исаев, впоследствии доктор технических наук, Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий, начал заниматься разработкой жидкостных ракетных двигателей (ЖРД) в 1942 г. В 1944 г. его назначили главным конструктором конструкторского бюро ОКБ-2, и уже к началу 50-х годов Алексею Михайловичу удалось сформировать сплоченный коллектив единомышленников, разработавший основополагающие принципы создания ЖРД, двигательных установок (ДУ) и их агрегатов.

Алексей Михайлович умел найти подход к сотрудникам, пробудить в них талант конструктора, технолога, испытателя, заинтересовать в выполнении общего дела, сделав участниками общего успеха. Он информировал весь коллектив о состоянии разработок, вовлекая всех в сложнейший творческий процесс. Двери кабинета главного были всегда открыты для сотрудников. На совещаниях А.М. Исаев терпеливо выслушивал соображения собравшихся, требовал уточнений, вариантов предложений. Поражали ясность его мышления и умение сразу схватить, оценить предложение и высказать свое мнение.

Творческий путь А.М. Исаева и его коллектива был усыпан не только розами, случались и неудачи. Недовольство руководства Алексей Михайлович брал на себя, защищая подчиненных. Приехав на работу после неудач, шел в КБ, и, никогда не устраивая громких разносов (лишь изредка очень вежливо и едко отмечая промах), садился рядом с конструктором часто уже с эскизом доработки и изменения.

Характерная черта работы А.М. Исаева и коллектива ОКБ-2 - стремление создавать надежные ЖРД и ДУ. Выбирались наиболее рациональные решения принципиального характера, агрегаты проектировались и отрабатывались с параметрами, на 10…15 % превышавшими требования технического задания (ТЗ). Уже первые образцы изделий испытывались с максимально возможным воспроизведением натурных условий их работы, проводились многократные доработки, а ЖРД зачастую испытывался по несколько раз до окончательного разрушения. Так, например, при испытании кислородно-водородного ЖРД 11Д56 по ошибке оператора двигатель не задросселировали, а вывели на "сверхфорсированный" режим, и он нормально отработал в течение 100 с при уровне тяги, составлявшем 140 % номинального.

Качественной отработке ЖРД и ДУ способствовало постоянное развитие и совершенствование экспериментальной базы силами подразделения В.Г. Ефремова.

При авариях ракет, ракет-носителей и космических аппаратов причину (даже если к работе ЖРД не было официальных претензий) в первую очередь искали у себя, не перекладывая вину на смежников.

А.М. Исаев был общительным, высококультурным, всесторонне развитым человеком. Он любил юмор и музыку, был корреспондентом стенной газеты. Обедал он в общей столовой в порядке общей очереди. У Алексея Михайловича была поразительная память.

А.М. Исаев был очень доброжелателен, по-отечески относился к молодым, только что пришедшим в ОКБ-2 выпускникам втузов. Общаясь с Алексеем Михайловичем, мы всегда ощущали его дружеское внимание.

Очень хорошие дружеские отношения были у А.М. Исаева с главными конструкторами A.M. Люлька, С.А. Лавочкиным, А.Я. Березняком, П.Д. Грушиным, В.П. Макеевым, М.К. Янгелем, Г.Н. Бабакиным, М.Ф. Решетневым, Д.И. Козловым. Алексей Михайлович щедро делился своими разработками с начинающими КБ.

На совместной работе А.М. Исаева и С.П. Королева, связанной с полетом Ю.А. Гагарина, хотелось бы остановиться более подробно. Требовалось создать тормозную двигательную установку (ТДУ), обладающую при минимальном весе высочайшей надежностью и обеспечивающую запуск двигателя в условиях открытого космоса.

Первоначально планировалось использование в ТДУ ракетного двигателя на твердом топливе. Но после неудач Королев обратился к Алексею Михайловичу с просьбой создать ТДУ на базе ЖРД за полтора года.

Ведущим проектантом назначили В.С. Варенникова, ведущим конструктором - Н.Г. Скоробогатова, позднее в качестве руководителя комплексной группы в работу включился А.А. Толстов.

Серьезные проблемы возникли при отработке надежного запуска ДУ с ЖРД в условиях открытого космоса. Конструкторы ОКБ-2 к тому времени уже сталкивались со случаями взрывов двигателей при запуске в разреженной атмосфере при низкой температуре.

Немало трудностей пришлось преодолеть и с турбонасосным агрегатом. По предложению В.Ф. Чебаевского для повышения антикавитационных характеристик насосов перед ними установили шнеки, которые позволили увеличить "освоенное" число оборотов ТНА вдвое.

Перед отправкой ТДУ на летные испытания на стендах ОКБ-2 по специальной программе были испытаны несколько установок. Все испытания прошли успешно.

Алексей Михайлович присутствовал на заседании Государственной комиссии, определившей Ю.А. Гагарина первым космонавтом планеты. После старта для конструкторов ОКБ-2 наступил ответственный момент - должна заработать ТДУ. Наконец ТДУ сработала, и космический аппарат оказался на траектории спуска. Все закончилось успешно.

Перечислить все то, что создал коллектив ОКБ-2 под руководством своего главного конструктора, невозможно. Разработанные ЖРД обеспечивали огромный диапазон тяг: от 0,005 до 75 тс, при этом энергетические характеристики некоторых двигателей были выше мировых. Изделия ОКБ-2 были надежны, просты в обслуживании и эксплуатации.

Коллектив ОКБ-2 (ныне это ФГУП "КБ Химмаш им. А.М. Исаева”) создал около 120 двигателей и двигательных установок, из них 40 эксплуатируются и сегодня. Под руководством А.М. Исаева была показана возможность использования ЖРД и для бурения горных пород.

Были созданы: самый мощный в начале 50-х годов ЖРД на высококипящих компонентах тягой 68 тс; ЖРД "замкнутой" схемы тягой 25 тс на высококипящих компонентах; один из двух первых отечественных кислородно-водородных ЖРД типа 11Д56 тягой 7,5 тс и др.

В памяти тех, кто работал вместе с А.М. Исаевым, навсегда останется светлый образ выдающегося конструктора, талантливого организатора, вдохновенного творческого человека, смело воплощавшего свои замыслы в практику ракетостроения. Особые заслуги Алексея Михайловича Исаева в области ракетно-космической техники отмечены присвоением его имени одному из кратеров на поверхности Луны.

---

Воспоминания  М. В. Мельникова

Было дано особое поручение (на высоте порядка 20-30 метров, мороз 43-45 градусов, ветер обжигающий), надо было ремонтную работу вести. В бригаде, в которую я входил, 4 человека. У нас под крышей на большом железном листе горел постоянно костер, и два человека примерно десять минут работают, две человека греются у костра, отдыхают. Но особенностью работы было вот что: надо было взять гвоздь и его забить. Перчаток не было, были только варежки, а ими гвоздь не возьмешь, поэтому верхняя часть варежки была срезана, на большом пальце тоже конец был отрезан, и берешь гвоздь двумя пальцами, ставишь на место и забиваешь. Так как лес был мороженный, то мы так наловчились, что забивали этот гвоздь за один удар. А гвоздь черырехдюймовый, то есть длиной 100 мм . Я приготовился забивать гвоздь в эту доску, а в это время кто-то дергает меня за ногу, мешает работать, и я дергаю ногой. И вдруг вопль: "Мишель, что ты делаешь?". Я услышал Исаевский голос и обмер, как это я вдруг такого замечательного человека лягнул. Я поворачиваюсь, вижу его. И это наша первая встреча, первый разговор (хотя я уже работал больше года в КБ, но в группе прочности). А тут вдруг Исаев.

...Работать у Исаева, как у наиболее талантливого и блестящего специалиста и человека замечательного, было мечтой всей молодежи, среди которой он отбирал себе помощников. В начале, когда шло восстановление завода, он работал один, его сразу освободили от участия в строительных работах, он уже занимался подготовкой самолета БИ к первым стендовым летным испытаниям.

Я извинился и сказал, что мне нужно еще работать минут пять, после этого я готов с ним разговаривать, когда буду греться.

Он все сразу понял, в общем, я сажусь рядом с ним, и он мне стал рассказывать про "Васюки". "Васюками" у нас тогда называлась интересная перспективная работа. Когда мы восстанавливали завод в Билимбае, работы по самолету БИ, казались далекими "Васюками", особенно, если учесть , что это было военное время, и самолет был нужен для обороны страны.
Так вот, это было в начале января 1942 года, сижу я перед Исаевым, и он мне рассказывает. И у меня родился, так сказать, такой образ: взлетает огненная птица, а я ухватился за ее хвост, и она вывозит меня в будущее. То есть, когда Исаев меня взял к себе, я решил, что вот это решается моя судьба, что в этом заключается мое будущее. Что так и произошло.

... На следующий день он сказал мне выйти на работу в конструкторское бюро. Я явился раньше 8 часов (начиналась работа в 8 часов 30 минут), ждал Исаева, который пришел за пять минут до начала. Тут надо сказать, что Исаев в это время занимался непосредственной подготовкой двигательной установки (самолета БИ-1 - Ред.) к летным испытаниям, и мы пошли на испытательную станцию. На месте, где в строгановские времена была водяная турбина, там плотина, перед этой плотиной был небольшой кусок земли (а дальше лед), на нем и устроили испытательную станцию.

На огороженном пространстве стоял макет металический фюзеляжа самолета БИ с полной компановкой, штатной компановкой двигательной установки: с двигателем, с баллонами. И Исаев привел меня на испытания.

/ Описываемое ниже событие - авария при стендовых испытаниях - произошло 20 февраля 1942 года, в день рождения летчика-испытателя Г.Я.Бахчиванджи/.

Уже позже, часам к 10, приехал Бахчиванджи и Арвид Палло, ведущий по огневым испытаниям, представитель КБ Душкина. Бахчи сел в кабину, за спиной у него была броневая спинка, и на случай аварии она его защищала. Перед испытанием Исаев пошел и меня пригласил, и мы встали на расстояние от двигателя примерно метров 10-12 под углом 45 градусов к направлению струи. Вот это надо хорошо себе представлять, чтобы понять, что произошло дальше. Исаев мне объяснил, что вначале будет гудок один, потом Бахчи даст команду, и после этого Палло запустит двигатель. Палло стоит рядом с кабиной, в которой на летном кресле сидит Бахчи, Исаев объясняет, что сначала будет гудок, потом будет два, а потом будет струя. Вот такое образное объяснение: гудок, второй гудок, взрыв, что-то просвистело над головой у Исаева и упало в снег за нами. Так как мы увидели, что Бахчи клюнул носом вперед, потому что спинка сорвалась с крепления и как бы нажала, то мы бросились, естественно, к Бахчи, а рядом стоял облитый азотной кислотой Палло.

С помощью Палло и еще одного механика замечательного, Малышкина, мы вытащили Бахчи, посадили его на машину и отправили в больницу...

Арвид был в значитально более тяжелом состоянии (следы жесточайшего ожога остались у А.В. Палло на всю оставшуюся жизнь - Ред.), чем Бахчи, и, наверное, нам надо было вперед именно Арвида посадить и отправить в больницу, в этих делах тоже есть какая-то жизненная правда. Конечно, по всем авиационным неписанным законам в первую очередь спасают летчика, который считается, и так в действительности, в наиболее тяжелом состоянии.

После этого пошли мы обедать, после пошли уже в КБ, потом Исаев мне говорит: "Мишель, иди домой, и я пойду, надо в себя прийти". На следующее утро (а это мой второй рабочий день у Исаева) я обнаруживаю, что в группе Исаева, в первой группе, которая начинала работать (уже позже людей снимали с реконструкции завода и переводили на проектно-конструкторские работы) было три человека: Исаев, я и Клава Додокина, конструктор-деталировщик высшей квалификации. Девушки-калькировщицы, они работали малярами, потом они пришли, а Клава в этом смысле универсалом была. Входит Исаев, смотрит на меня и говорит: "Мишель, и ты здесь?" А я говорю: "А где же мне еще быть?" Он смотрит удивленно: "Я думал, что ты сдрейфишь!" Я говорю: "Алексей Михайлович, я не мог сдрейфить! Мало ли что может быть, зачем бы я пошел с вами работать."

Исаев был искренне удивлен, но дал мне поручение научиться проводить термодинамический расчет двигателя.

---

Из книги  Ю. М. Маркова "Курс на Марс!" (М., Машиностроение, 1989)

Автономная двигательная установка создавалась нашим коллективом в содружестве с опытно-конструкторским бюро, которое основал и долгие годы возглавлял замечательный конструктор, чудесный человек Алексей Михайлович Исаев. За основу был взят мощный, надежный, испытанный двухкомпонентный с улучшенными характеристиками двигатель этого конструкторского бюро. Он использует традиционные компоненты топлива, размещенные в восьми больших сферических баках. Благодаря применению новых агрегатов, он разрешает производить так много запусков, что почти в три раза превышает по этому показателю возможности прежних двигателей, установленных на последних "Марсах” и "Венерах”. Что еще нового? Надо обеспечить надежность функционирования АДУ на длительный срок ее существования — свыше 460 суток.

---

Воспоминания  И. Г. Борисенко

Нельзя не вспомнить и Алексея Михайловича Исаева (1908—1971) — известного конструктора авиационных и ракетных двигателей, доктора технических наук. Еще в детстве вместе со своим приятелем Юрием Беклемишевым (впоследствии известный писатель Юрий Крымов) он собирается в дальнее плавание на остров Таити. Перед самым отплытием их поймали, и побег не удался. Позднее, в бурные 20—30-е годы, молодой парнишка пробовал себя на крупнейших новостройках Магнитки и «Запорожстали», на строительстве в Нижнем Тагиле, вербовался на Шпицберген, пока на пришел в авиацию и ракетостроение надолго, навсегда. С 1944 года он возглавил одну из организаций по двигателестроению, которая годы спустя благодаря труду Исаева и его коллег стала одной из ведущих.

Эти люди ушли от нас, люди, стремительные в помыслах, счастливые в делах. Они ставили общественное выше личного, были нетерпимы к похвальбе и лжи, умели преодолевать неудачи и трудности. Мы знаем, как мечтал Королев сам полететь в космос, как Бабакин надеялся держать в руках грунт с Марса, а Исаев стремился сделать двигатель простой и надежный, способный запускаться в космос сотни и тысячи раз.

Их дела продолжают сейчас другие — их соратники и последователи, но то, что уже сделано ими, огромно и никогда не изгладится из памяти благодарных потомков. Королев, Келдыш, Янгель, Бабакин, Исаев... За ними стоят современные многотысячные коллективы ученых, конструкторов, производственников, испытателей, космонавтов, специалистов десятков и сотен других профессий. Расскажем кратко о некоторых из них.

Вот, например, те, кто управляет полетом автоматических станций к Венере, Марсу. Их работа ювелирно точна. Лишь один пример. Ошибка в скорости ракеты, двигающейся к Луне, всего на один метр в секунду, то есть на одну сотую долю процента от величины полной скорости, приводит к отклонению расчетной точки встречи с Луной на 250 километров. Отклонение вектора скорости от расчетного направления на одну лишь угловую минуту вызывает смещение точки встречи на 200 километров. А как важно поддерживать заданное время старта: задержка всего на 10 секунд приводит к «промаху» на те же 200 километров. Вот почему расчеты траекторий к Луне, а тем более к Венере, Марсу и другим небесным телам, должны быть ювелирными. Да, люди научились не только создавать чудо-технику для космических полетов, но и исправлять ошибки в движении станций по межпланетным трассам.

---

См. также:

• А. М. Исаев, книга "Первые шаги к космическим двигателям"
• Страницы книги об А. М. Исаеве "И вечный старт..."
  

Показать Скрыть карту