Страницы книги "И вечный старт..." об А. М. Исаеве, ЧАСТЬ 2

Вернуться к КБХМ

Вернуться к книге "И вечный старт...", часть 1

---

Страницы книги "И вечный старт..." об А. М. Исаеве (В.К. Куприянов и В.В. Чернышев)


«Тормоз» в работе

... В 10 часов 25 минут произошло
автоматическое включение тормозного
устройства. Оно сработало отлично.
Ю. А. Гагарин

Вторая половина 1957 г. ознаменовалась двумя событиями крупнейшего международного значения. В августе ТАСС объявил об успешных испытаниях в СССР межконтинентальной баллистической ракеты (МБР). По политике США, направленной на подготовку ядерного нападения на нашу страну, наносился сокрушительный удар.

Отныне агрессор мог быть совершенно уверен, что развязывание ядерной войны против Советского Союза и стран социалистического содружества чревато для него самого тяжелейшими последствиями.

4 октября 1957 г. ракетой-носителем "Спутник", созданной на базе МБР, был запущен первый в истории человечества искусственный спутник Земли (ИСЗ). Это событие вызвало огромную радость, буквально ликование всех наших друзей и настоящий шок, растерянность и уныние в стане врагов Советского Союза. Запуск первого ИСЗ показал, какого высочайшего уровня достигла советская наука и техника, продемонстрировал ее беспредельные возможности, ее передовой характер. "В то время как в США было 99 процептов разговоров о создании ИСЗ, в СССР было 100 процентов дела" - так писали тогда зарубежные газеты.

Следует особо подчеркнуть, что в те дни Центральным Комитетом КПСС и Советским правительством было сделано совершенно определенное заявление о том, что все достижения в космосе СССР будет использовать только в мирных целях, в интересах народного хозяйства страны. СССР призвал к этому все государства. Космос должен быть только мирным - такова всегда была воля советского парода. На это следует обратить внимание особенно в наши дни, когда милитаризм США, отвергая здравый смысл и интересы человечества, грозя ему неисчислимыми бедами и лишениями, рвется с новейшими вооружениями в космос.

Космонавтика Советского Союза продвигалась вперед семимильными шагами.

Шел 1958 год. Уже были запущены в космическое пространство три советских искусственных спутника Земли. Паша страна наращивала силы для следующего прыжка в космос. В это время в конструкторском бюро Сергеем Павловичем Королевым были начаты работы по созданию таких искусственных спутников Земли, которые могли бы благополучно и в заданный район возвращаться на Землю.

Решение этой проблемы позволило бы непосредственно перейти к подготовке первого полета человека в космическое пространство, к осуществлению грандиознейшего научно-технического эксперимента, равного которому еще не было.

На первых порах шел творческий поиск оптимальных вариантов космических систем.

Только к концу 1958 г. было найдено единственно правильное проектное решение такого спутника, который мог бы постепенно решать многие задачи по освоению космического пространства.

Правда, это рациональное проектное решение поначалу вызвало возражение скептиков. Но, в конце концов, победило. С многовариантностью было покопчено. Коллектив Сергея Павловича приступил к разработке корабля-спутника.

Проект объединил группу энтузиастов, увлеченных, творческих людей. Кто зпает, может быть, именно благодаря их энтузиазму полет Юрия Алексеевича Гагарина состоялся 12 апреля 1961 г., а не годом позже. Естественно, поставленная задача (полет человека в космосе) непременно предполагала, что корабль-спутник по команде возвратится с орбиты па Землю. Проблему возвращения такого корабля можно решить при следующих условиях:

если перед спуском на Землю корабль будет определенным образом ориентирован в пространстве (эту задачу должна решить система ориентации);

если кораблю па орбите будет придан тормозной импульс, приводящий к уменьшению скорости движения корабля и, как следствие, его переходу на траекторию спуска (эту задачу должна решать тормозная двигательная установка - ТДУ);

если корабль будет надежно защищен от воздействия мощных тепловых потоков при прохождении плотных слоев атмосферы (эту задачу должны решать системы теплозащиты и терморегулирования);

и, наконец, если после приближения к земной поверхности корабль будет благополучно на нее опущен (эту задачу должна решать система приземления).

Разумеется, все эти задачи пришлось решать одновременно. Однако авторы книги просто не могли из-за обширного объема этих работ описать создание всех перечисленных систем, кроме одной,- ТДУ, которую создавал коллектив под руководством А. М. Исаева.

Группе сотрудников ОКБ С. П. Королева предстояло проанализировать возможные схемы и разработать техническое задание на ракетный двигатель нового типа, способный надежно запускаться и действовать после длительного пребывания в космическом пространстве в условиях

невесомости, практически полного вакуума п в достаточно широком диапазоне температур.

Наряду с этим двигатель должен был создавать управляющие силы для обеспечения стабилизации корабля-спутника на участке торможения. Двигатель должен быть чрезвычайно экономичным, компактным, безопасным и надежным - он предназначался для уменьшения скорости космического корабля, имеющего на орбите ИСЗ скорость 8000 м/с, на 150 м/с. Такой двигатель мог бы остановить товарный железнодорожный четырехосный вагон с полной нагрузкой, мчавшийся со скоростью 40 км/ч. В качестве такого двигателя можно было бы применить с учетом новых условий работы ракетный двигатель на твердом топливе (РДТТ) или жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) на высококипящих компонентах двигателя. Причем предпочтение следовало бы отдать пороховому двигателю, поскольку возможность его запуска в условиях космического пространства не вызывала сомнений. В случае использования ЖРД необходимо было решить сложную задачу: локализовать жидкие компоненты топлива в районе заборных патрубков топливных баков в момент запуска двигателя, его запуска в вакууме, а также обеспечения высокой герметичности пневмогидравлической системы двигателя.

Когда технические требования к ТДУ были определены, начался поиск организации, способной, выполнить это задание.

Первые же попытки поиска подходящей организации. занимающейся РДТТ, привели к Юрию Александровичу Победоносцеву. Предполагаемые для ТДУ двигатели имели неплохие весовые характеристики и позволяли получать необходимую удельную тягу.

- Да, это то, что вам нужно! - сказал Юрий Александрович после подробного ознакомления с техническим заданием.

- Мы готовы взяться за эту работу,- продолжал он,- но надеемся на вашу помощь в изготовлении материальной части.

С. П. Королев поддержал это предложение и подписал договор на изготовление материальной части двигателя. В то же время было согласовано и утверждено техническое задание на разработку РДТТ. Сроки были чрезвычайно жесткие - уже в первом квартале 1960 г. должны были быть поставлены два экземпляра двигателей для летных испытаний.

...

... С ними многие познакомились, еще когда проводились первые занятия с космонавтами по конструкции ТДУ.

Так тщательно, как в эти дни, ТДУ никогда не готовилась. Рабочие, техники, конструкторы стали на ответственные вахты. Двигатель собирался под лозунгом: "Ни одного замечания к сборке!"

Вечером 6 апреля 1961 г. вместе с другими членами Государственной комиссии, собравшимися на ее торжественное заседание, А. М. Исаев поставил свою подпись под документом, утвердившим полетное задание первому космонавту. И тормозной двигатель не подсел.

12 апреля 1901 г. был успешно запущен первый в мире космический корабль-спутник "Восток" с человеком на борту. Советский космонавт Юрий Алексеевич Гагарин совершил первый космический полет по орбите вокруг Земли. После облета Земли включена ТДУ, и корабль-спутник с космонавтом благополучно приземлились в заранее заданном районе Советского Союза.

В августе 1961 г. был осуществлен новый успешный запуск космического корабля-спутника "Восток-2". Пилотировал космический корабль гражданин СССР летчик-космонавт Герман Степанович Титов. После 25 ч 18 мин полета по орбите Г. С. Титов благополучно приземлился в заданном районе. И опять ТДУ отлично справилась со своей задачей.

При этих первых пилотируемых полетах все очень волновались. Когда из оперативной группы поступали в ходе полета сообщения о том, что такая-то система выполнила свою задачу, все искали среди присутствующих человека, под чьим руководством она была разработана, и крепко пожимали ему руку. В эти моменты все шутили, всем было весело, каждый из присутствующих сознавал; произошло нечто величественное - человечество вступило в новую эру покорения природы.

Полеты первых советских космических кораблей показали, что приближается время, когда человек сможет проникнуть далеко в космическое пространство, осуществить вековые мечты о полетах на Луну, Марс, Венеру и в еще более далекие глубины вселенной.

Однажды во время приема в Кремле Королев представил Исаева руководителям партии и Советского правительства.

- Это как раз тот человек,- сказал Сергей Павлович с улыбкой,-который "тормозит" все наше дело.

В 1968 г., выступая на юбилейном научно-техническом совете своего ОКБ, посвященном 25-летию руководимого им коллектива, Алексей Михайлович скажет о ТДУ: "Она обеспечила благополучную посадку всех наших космонавтов. Волнений, конечно, было очень много. Вот полет Ю. А. Гагарина был для меня чисто инфарктным мероприятием. Сорок минут от выхода на орбиту до посадки - пульс 200. Полеты остальных космонавтов прошли легче, хотя тоже всегда доставляли, конечно, много переживаний. Речь шла о человеческих жизнях, поэтому было очень страшно, и так, наверное, будет всегда".

Инженер, конструктор, руководитель

Всякое дело должно делаться хорошо и быстро, высококачественно и своевременно. Космическая техника, уникальный инструмент познания, дорога, сложна. Поэтому должна быть исключена всякая возможность просчетов, ошибок любого человека, создающего такую технику. Причем, чем шире круг его обязанностей, чем значительнее коллектив, который он возглавляет, чем больше объем работы и ее сложность, тем острее встает вопрос об этом.

Понятно, что страна доверяет возглавлять такую работу достойнейшим из достойнейших, тем, на кого можно положиться во всем. Одним из таких людей был Алексей Михайлович Исаев, не только выдающийся инженер и организатор двигателестроения в нашей стране, но и убежденный патриот. Мощь, величие и слава державы были его постоянной заботой. Вспомним строки из писем: "...Я счастлив, что живу в Советской России и принимаю участие в стройке гиганта,..", "...Начинается трудовой день, день с 9 утра и до сна заполненный Магнитостроем, Магнитостроем, Магнитостроем...".

Говорил и писал он об этом немного, а вот сделал удивительно, колоссально много. Через всю жизнь пронес он свой главный жизненный принцип: всегда и во всем прежде всего интересы страны, народа, интересы коллектива. Лучшее свидетельство тому то рожденное в исаевском ОКБ, что летало, летает и будет летать в космосе.

Важнейшими чертами личности Алексея Михайловича, личности удивительной и необыкновенной, были увлеченность, способность увлекать других и огромный инженерный талант. Это редкий и бесценный дар. Увлеченность нетрадиционным, необычным, новым, способность по-новому, под неожиданным углом зрения взглянуть на проблему, подключить к ее решению многих людей, остро заинтересовав их, позволили ему многого добиться в технике.

Вместе с этим А. М. Исаев обладал очень сильной волей. Ведь именно благодаря ей (разумеется, в сочетании с остальными чертами своего характера) Алексей Михайлович мог работать зачастую в исключительно неблагоприятных условиях энергично, длительно и плодотворно. Он смог пройти все промежуточные этапы своего становления как конструктора ЖРД. А в дальнейшем создание передовых, новаторских, стоящих на острие прогресса науки и техники конструкций, обеспечивших нашей стране передовые позиции в космических исследованиях, во многом (здесь и сроки, и качество, и надежность) определили воля и знания Алексея Михайловича. Но это была добрая воля, созидающая, зовущая и увлекающая за собой. Воля борца, творца, инженера и гражданина.

Работая в Запорожье на монтаже домен, он пишет очень толковую статью в газету "За индустриализацию". Мы приводим здесь эту статью полностью, поскольку это первая профессиональная работа инженера А. М. Исаева, уже тогда не только ставившего большие проблемы, но и наметившего пути их решения. Статья прекрасно показывает умение автора анализировать увиденное при монтаже домен, обобщить факты и дать убедительные конкретные предложения для улучшения и ускорения проводимых тогда в стране монтажных работ. В статье явно просматривается инженерный опыт, научный подход, глубина мысли, решительность выводов, четкость рекомендаций, твердая гражданская позиция. Особенно впечатляет масштабность подхода к сложным организационно-техническим проблемам молодого инженера, которому тогда не исполнилось еще и 24 лет.

" В книгу наших крупнейших достижений мы можем записать освоение проектирования металлургических гигантов. Мы добрались даже до стандарта в этом большом деле. В разных местах Советского Союза строятся целые цеха по одним и тем же чертежам, по типовым проектам, разработанным нашими советскими учреждениями - Гипролизом, Стальпроектом. Если мартеновский цех Запорожстали - фотография Магнитогорского, Кузнецкого и еще двух-трех будущих заводов, то это значит, что заводы изготовляют конструкции по одним и тем же шаблонам, что они с штучного производства переходят на серийное - и как следствие этого - меньше стоит каждый мартеновский цех, меньше не только потому, что стоимость проекта раскладывается на все заводы, а главным образом потому, что удешевляются конструкции, оборудование, облегчаются задачи импортирования его из-за границы.

Но если извлекаются выгоды из стандарта, то они не касаются площадок, на удешевление строительных работ, к нашему великому стыду, стандарт еще не повлиял.

При наличии успехов на фронте технического проектирования - как у нас обстоит дело с проектированием строительства? Да просто-напросто никак не обстоит. Даже термин "проектирование строительства" совершенно неизвестен. Между тем, если разобраться, окажется, что мы нуждаемся в проектах строительств никак не меньше, чем в проекте того, что мы строим. И проект строительства должен быть ничуть не менее серьезен, чем проект завода.

Металлургическое строительство - это самый тяжелый случай строительства вообще. Можно очень быстро построить любой машиностроительный завод, потому что он представляет собой скопление единообразных, правильных зданий, с тысячами повторяемых элементов! Здесь можно индустриализировать, машинизировать строительство. Наконец, здесь даётся необычайно широкий фронт работ, могущий вместить любое количество работы. Другое дело - пустить машиностроительный завод на полную мощность. Это уже не так легко, и период наладки производства, "детских болезней" - почти всегда дольше, чем период самой стройки.

Металлургический завод по своей конструкции не дает широкого фронта. Здесь отпадает индустриализация строительства, потому что почти нет повторения деталей. Уже почти нет речи о зданиях. Возьмем доменный цех. Собрание сооружений, которые начинаются глубоко под землей и тянутся на десятки метров вверх. Тут направление стройки главным образом вертикальное, и эта вертикальность обязывает делать одну операцию только после другой, наслаивать одно на другое. Это растягивает график, удлиняет время стройки. Но мы должны все делать быстро, в особенности это относится к домнам. И здесь основная задача в том, чтобы наметить максимальное количество параллельных линий, сжать график, наилучшим образом использовать предоставляемый узенький фронт. Оттого как на теспой площадке доменного цеха будут размещены склады оборудования, конструкций, бетонные заводы, огнеупор, как будут проведены подъездные пути, где будут расставлены деррики, подъемники и лебедки - от этого всего зависит быстрое ведение работ. Успех стройки обеспечен только глубокой продуманностью всех операций, тщательным анализом последовательности, предварительным намечанием грузопотоков внутри цеха. Можно быстро построить доменный цех, если как следует продумать весь комплекс работ (разрядка Исаева.- В. К., В. Ч.), т. е. сделать то, что я выше назвал проектом строительства. Существовал ли у нас когда-нибудь проект строительства? Нет, такого проекта никто никогда не делал.

Сейчас идет ожесточенная борьба за то, чтобы построить и задуть в этом году 24 новые мощные домны. В 24 местах решают головоломки, потому что предыдущей работой поставили себя в головоломное положение, досадуют на то, что не на месте оказался бетонный завод, неправильно уложен подъездной путь, мешает склад. Все строительные вопросы на месте решают разные, плохо связанные друг с другом организации, почти всегда решают с опозданием. Вот яркий пример опоздания. Прошлое лето строительство Магнитогорских домен прямо-таки резалось отвратительной работой Теплостроя. У Теплостроя же весь грех был в транспорте огнеупора, склада к домнам и к упорам. Он не мог наладить подвоз кирпича. Кладчики сидели в конторах сложа руки, потому что им не успевали подносить. Ставили больше людей на подноску - ничего не помогало: тесно. В кациерах тогда установили примитивные подъемники, но и они не справлялись с этим делом. Подъемники сломали - сделали другие, посолидней. Тогда узким местом оказалась доставка к ним от склада. Стали катать кирпич на вагонетках. Но и этого оказалось мало. Только когда вагонетки стали собирать в поезда и прицеплять их к мотовозу - дело пошло на лад. Но на это дело ушло добрых три месяца, три ценнейших магнитогорских месяца. Почему? Отсутствовал проект, элементарный расчет, при наличии которого ничего этого не было бы. Таких примеров можно привести сотни.

Каждый вид работы на новостройках, как правило, делается отдельной организацией. График поджимает, не дает одному дожидаться, пока кончит другой, но начинают не все вместе: раньше всех - земля, потом бетон, а потом монтаж. И вот монтажники всегда оказываются в невыгодном положении. Они приходят, когда строители проложили для себя (разрядка Исаева.- В. К., В. Ч.) пути, раскинули опалубочные дворы, и монтажникам приходится хитрить, лавировать в этом нагромождении, отказываться зачастую от более выгодных монтажных решений вследствие уже созданной предыдущими работами неблагоприятной обстановки. Разве нормально это положение, при котором приходится "хитрить" и не всегда "перехитрить"? Ведь эти слова звучат, по меньшей мере, дико в Советской стране!

Опыт строительства металлургических заводов настоятельно диктует необходимость проектирования строительства. И площадки понимают это достаточно хорошо. Предварительное проектирование дает подчас неожиданные результаты. На Магнитострое два инженера - тт. Диссон и Островский по собственной инициативе проделали тщательный анализ хода работ на прокатном. Оказалось, что лучший эффект как по темпам, так и по стоимости дает на первый взгляд самый длинный способ: сначала заливаются башмаки под колонны, на них монтируется здание, затем вводится мостовой кран, кран грейфером выкапывает котлован для фундаментов станков, также помогает бетонировке фундаментов, и после этого он устанавливает самые стены. Если бы не был проделан этот анализ, то, безусловно, работу вели бы иначе и при этом были убеждены, что быстрей ее делать нельзя.

Теперь спрашивается; нужно ли нам добиваться лучшей работы площадок по проектированию стройки? Нет, как раз наоборот - площадку надо совершенно разгрузить от какого бы то ни было проектирования. Здесь-то нам на помощь и приходит стандарт.

Совершенно нецелесообразно, чтобы на разных площадках, во многих местах обдумывались и решались одни и те же задачи. Раз есть типовой проект мартеновского цеха, то должен быть и типовой проект его стройки, монтажа. Создание специального центрального учреждения, разрабатывающего эти проекты - вот единственное правильное решение. От централизации мы получаем колоссальные выгоды. Раз меньше нужно - думать на площадках - значит, меньше людей они потребуют - облегчится проблема кадров. Заводы-поставщики изготовляют конструкции и оборудование в раз навсегда установленной наивыгоднейшей последовательности. Типовой проект - это значит подробная и точная спецификация строительных и монтажных механизмов, это своевременная и вполне обоснованная заявка на тросы, лебедки, тали. Это плановое снабжение строек материалами. Стандарт приносит нам уменьшение типов приспособлений, возможность их перестройки на другую, массовость изготовления дерриков, стрел и пр.- т. е. их удешевление.

Это учреждение, будем его дальше называть Проектстрой, должно быть помещено вплотную с проектными организациями, занятыми самими заводами. Тогда оно будет оказывать давление на последние - заставит их при проектировании считаться с удобством монтажа, строительства - заставит соответственно изменять конструкцию той или иной детали. Часто бывает достаточно пустякового изменения, чтобы совершенно изменить картину строительства. Приведу такой характерный пример. Домны Днепрокомбината строятся до типовому проекту объемом 930 кубометров. Наклонные мосты по этому проекту не опираются на печь, а нависают над ней свободно, имея опору в середине - пилон, и вторую опору - на земле. Совершенно случайно получалась конструкция, которая дает колоссальную выгоду в строительстве, по сравнению, скажем, с Магнитогорским типом, где мост имеет опору на домне. К сожалению, этой выгодой на первых двух домнах не воспользовались - они уже доведены до колошников. Автор этой статьи предложил в дальнейшем начинать монтаж домен именно с наклонного моста, а не кончать им, как это делается повсюду. Если до начала монтажа самой домны оставить наклонный мост, то стоит только на верху его, на шкивной площадке, установить очень небольшой, с 6-8-метровой стрелой деррик - как этим дерриком можно вывести необычайно быстро и удобно всю домну, вплоть до атмосферных свечей. Если поставить мост еще раньше, то можно использовать мост и для бетонирования, и даже для земляных работ деррик снабдить грейфером и заставить его рыть котлован под фундамент домны.

Такой порядок монтажа заменяет вполне башенный кран, без всяких лишних затрат мы как бы получаем на каждую домну по башенному крану - а у нас в СССР работает только один башенный кран - на Магнитострое, ввезен, кстати, из Америки.

Спрашивается, почему не делать так везде? Разве не целесообразно проектировать мосты только такого типа?

Вот эти ошибки можно объяснить тем, что заводы проектируются без участия монтажников, что не учитываются удобства стройки, что отсутствует Проектстрой.

Пора поставить вопрос во всей широте. Нужно разгрузить строительные площадки от головоломок, нужно думать за них и давать стройкам готовые стандартные рецепты, обязательные в выполнении - так же, как и рабочие чертежи строящихся объектов, И в первую очередь задача Проектстроя -- разработка металлургического строительства - самого тяжелого, длительного строительства вообще.

Если он справится со своей задачей, то гиганты металлургии мы будем строить не за 3-4 года, а за 1 - 2.

Площадка Днепрокомбината, 24/IV. 32 г.

Ииж. Исаев "

Этот документ хорошо иллюстрирует исаевский стиль исследования: комплексность, всесторонность и тщательность. С годами этот стиль совершенствовался, становился более эффективным и действенным, во многом определил те успехи, которых достигал возглавляемый Алексеем Михайловичем коллектив, а следовательно, и успехи тех организаций, тех отраслей науки и техники, которые пользовались изделиями исаевской "фирмы".

Рано, но ярко и пронзительно проявилась его огромная работоспособность, творческий новаторский подход к делу, чувство настоящего, в лучшем смысле этого слова, хозяина работы, которая ему поручалась, горячее заинтересованное стремление сделать свое дело как можно лучше, быстрее, основательнее, глубокая, неподдельная, осознанная ответственность за все происходящее, за все, что есть сегодня, за все, что будет завтра.

К большому сожалению, статья не была опубликована. Видимо, масштабность и значимость поднятых в ней...

Вернуться к книге "И вечный старт...", часть 1

См. также:

• Статьи и воспоминания об А. М. Исаеве
• А. М. Исаев, книга "Первые шаги к космическим двигателям"

Показать Скрыть карту