Экспериментальный институт, на основании приказа НКТП №021 от 17 марта 1936 года, был переведён в Подлипки на территорию Центрального испытательного аэродрома (ЦИА) имени Л.М. Кагановича. Этот аэродром несколько раз переходил «из рук в руки», числившись за Наркоматом тяжёлой промышленности (НКТП) и Наркоматом боеприпасов, а затем и авиационной промышленности (НКАП). Одновременно с этим гарнизон ЦИА возглавил начальник авиагруппы В.М. Ремезюк.
Л.В. Курчевский с Г.К. Орджоникидзе и К.Е. Ворошиловым на испытательном артиллерийском полигоне.
В 30-е годы в Калининграде были размещены два секретных предприятия – завод №38 Л.В. Курчевского – создателя первого в мире динамореактивного безоткатного артиллерийского орудия и авиационное КБ-29 В.А. Чижевского, занятое разработкой самолёта для кругосветных авиаперелётов. КБ-29 было сформировано на базе Особого технического бюро (Остехбюро), коллектив которого был переведен в Подлипки в 1932 году. Летно – испытательная станция (ЛИС) КБ-29 занималась испытанием и совершенствованием бомбардировочного вооружения в интересах Наркомата оборонной промышленности (НКОП). В.А. Чижевский сам выполняет тренировочные полеты. Одновременно в этот период в КБ-29 организовали бригаду «З» конструктора В. С. Вахмистрова по подвесным самолетам и конструкторскую бригаду «Д» Привалова, которая занималась разработкой и испытанием различных подвесок и сбрасываемых грузов с самолетов на парашютах и без них. В течение 1938 г. в Подлипках продолжились работы по проектированию БОК-7, БОК-11, БОК-15. В конце года Чижевский начинает проектирование пассажирского варианта бомбардировщика ДБ-3, оборудованного гермокабиной. Спустя короткое время в Наркомате авиапромышленности предложили для этой цели использовать лицензионный ДС-3. В конечном результате ни один из вариантов не был реализован.
Советский авиаконструктор Чижевский В.А возле гондолы стратостата "СССР-1" . 1933 год
С 1939-го по март 1940 года в авиационном Центральном Конструкторском бюро № 29 (ЦКБ-29) НКВД СССР работал Анатолий Владимирович Ершов, а затем в организованном в марте 1940 года на базе ЦКБ-29 завода опытного самолетостроения № 289 Наркомата авиационной промышленности СССР -производственной базы КБ под руководством Павла Осиповича Сухого, располагавшейся недалеко от станции "Подлипки-дачные" в черте города Калининграда (ныне - города Королёва) Московской области. Здесь Анатолий Владимирович Ершов принимал участие в создании самолётов БОК-1, БОК-7, БОК-8 конструкции Владимира Антоновича Чижевского. После начала Великой Отечественной войны, 17 ноября 1941 года Анатолий Владимирович Ершов ушел на фронт.
Из книги старожила нашего города Анатолия Владимировича Ершова «С огоньком по жизни» (сборник очерков):
КБ-29 формировалось в четвертом квартале 1937 года на территории Центрального испытательного аэродрома наркомата обороны СССР.
Главный конструктор КБ-29: выпускник военно-воздушной академии Н.Е. Жуковского авиаконструктор Владимир Анатольевич Чижевский.
Заместитель ГК – инженер Николай Никитович Каштанов.
Главный инженер – Евгений Алексеевич Иванов.
Работали инженеры: Б.И. Карманов, В.А. Семенов, А.И. Шилов, А.Я. Щербаков, А.И. Привалов.
В КБ пришел Владимир Сергеевич Вахмистров – руководитель бригады.
Пришли опытные инженеры: В.И. Синельщиков, И.П. Евстигнеев, А.И. Чуркин, Н.И. Быков, Г.Г. Корытов, В.С. Петров.
Начальник отдела капитального строительства – Илья Алексеевич Лебедев.
Начальник снабжения – Николай Михайлович Бормонтов.
Для главной сборки было приспособлено помещение одного из ангаров аэродрома. После первомайских торжеств 1938 года личный состав аэродрома был передан в штаб КБ. Для проведения испытания боевого оружия предназначалась Летно-испытательная станция на Софринском аэродроме, начальник - лётчик Александр Васильевич Краснощеков.
Лётчики-испытатели: Николай Демьянович Фиксон, Михаил Захарович Логинов, Николай Петрович Морин, Андрей Петрович Иванов (секретарь партийной организации до осени 1938), Николай Федорович Попов (первый учитель Чкалова, награждён орденом Красной Звезды).
Авиатехник Гриша Нестеренко секретарь комсомольской организации (после войны работал в НИИИТе председателем профкома).
Начальник отдела кадров И.Н. Бутман в производственных цехах КБ организовал подготовку из числа местных подростков соседних городов и районов Подмосковья будущих рабочих предприятия.
Деятельностью КБ-29 очень интересовался прославленный лётчик Михаил Михайлович Громов, который периодически приезжал в Подлипки с боевыми товарищами Г.Ф. Байдуковым и А.В. Беляковым. На сборке самолёта В.А. Чижевского Громов проворно садился в кабину и делал свои замечания, направленные на обеспечение надёжности и повышение боевых качеств машины. Михаил Михайлович особо заострял внимание на обеспечение защиты лётчика и создания ему наибольшего обзора для наблюдения. Неоднократно приезжали лётчицы Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова. В праздник Советской авиации в 1938 году лётчик Н.Д. Фиксон на самолёте У-2 летал над посёлком Подлипки с пассажирами.
В декабре 1938 г. при подготовке ежегодной справки о состоянии и возможностях производства указывалось, что КБ-29 состоит из производственных мастерских (слесарно – механический, деревообделочный, дюралевый и сборочный цеха) с общей численностью персонала 600 человек. В пояснительной записке к указанной справке Чижевский сетовал, что снабжение его организации ведется по нормативам, применяемым к небольшим конструкторским бюро, а ЦК Союза авиапромышленности относит КБ-29 к производственным предприятиям. Поэтому для повышения качества и эффективности постройки самолетов он просил переименовать КБ-29 в отдельный завод. В январе 1939 г. Чижевский последний раз в качестве руководителя докладывает о состоянии работ. К началу 1939 КБ создал первый опытный боевой самолет. Испытывали Фиксон и Каштанов. Успешно.
1 февраля 1939 года В. А. Чижевского арестовали прямо в его кабинете. В кабинет вошли два офицера НКВД и предъявили ордер на арест (в кабинете находились Ершов и И.Ф. Родин, ГК по хозчасти). Чижевский был крайне взволнован, изменился в лице, но успел сказать: «Этот арест я считаю грубой ошибкой. Я чист перед лицом партии и народа». Офицеры обращались с ним корректно, не допуская никаких грубостей. Донос на Чижевского написал секретарь партбюро КБ А.Н. Денисов. После ареста он открыто заявлял, что не пожалеет сил, чтобы добить и разгромить «чижевчину». По его старанию меня сняли с должности начальника спецчасти КБ, наложили партийное взыскание. Нарком авиапромышленности А.И. Шахурин назначил правительственную комиссию под председательством Илюшина, которая, проверив КБ, вредительства и враждебных актов не обнаружила.
В сентябре 1939 года (после ареста В.А. Чижевского) КБ-29 было реорганизовано в союзный авиационный завод №289. Временно начальником КБ-29 был назначен Николай Никитович Каштанов. В марте 1939 г. начальником КБ-29 назначили П. Н. Голубкова (до этого директор авиазавода № 21), а Н.Н. Каштанова назначили главным конструктором. В этот период в Подлипки перевели с московского завода № 1 группу А. Я. Щербакова, автора герметических кабин для истребителей И-15 и И-153. После этого события КБ-29 называется опытной организацией по проектированию и постройке самолетов с гермокабинами. План деятельности конструкторского бюро на 1939 г. включал в себя следующие задания:
1. Доводка двух самолетов типа АНТ-25 (так засекретили БОК-15).
2. Модификация двух серийных ДБ-3.
3. Оборудование гермокабин на И-15 и И-16.
4. Малая войсковая серия ДБ-3, И-15, И-16 с гермокабинами.
В марте 1939 г. работы, проводимые КБ-29 по тематике БОК, указываются более обстоятельно:
1. Доработки высотного самолета БОК-1.
2. Новое шасси для самолета БОК-5.
3. Зимний вариант БОК-7 (установка лыжного шасси).
4. Доводка спецоборудования БОК-11 (т. е. вооружения).
5. Изготовление нового крыла БОК-15.
6. Разработка эскизного проекта БОК-17 на основе ДБ-3.
В соответствии с указанными планами проектные и производственные процессы велись до конца 1939 г. Затем КБ-29 переименовали в авиазавод № 289 НКАП (директор П. Н. Голубков), а работы по гермокабинам вновь стали именоваться тематикой бригады «БОК».
В феврале 1940 г. сообщалось о следующей деятельности, проводимой бригадой «БОК»:
– БОК-1 ремонт;
– БОК-7 доводки;
– БОК-11 доводки;
– БОК-15 статиспытания 1–го и 2–го экземпляра;
– БОК-17 вставная гермокабина ДБ-3;
– И-15 с гермокабиной Щербакова;
– «ГСК» (гермокабина для планера СК-9).
В первой половине 1940 г. на завод № 289 переводится группа П. О. Сухого, создающая высотный истребитель И-135 (Су-1). Здесь же А. Я. Щербаковым ведется доработка планера СК-9 конструкции С. П. Королева для адаптации на него ЖРД РДА-150. После установки ракетного двигателя этот планер получил обозначение РП-318–1. После перевода Бюро особых конструкций (БОК) в Подлипки в КБ работают известные конструкторы В.С. Вахмистров, А.Я. Щербаков, позже - заместитель С.П. Королева К.А. Калинин, создавший 11 типов самолетов.
Истребитель ИП-1. Стрельба из пушек АПК-4М на полигоне в Подлипках. Лето 1934 г.
На фото И-156ис ГК, заводской №3710. Август 1939 г.
На заднем плане аэродромные постройки, имеющие отношение к КБ-29 (здесь доводился самолет), размещенному в подмосковных Подлипках
(Источник:Михаил Маслов "Истребитель И-15бис")
И-153ГК "Чайка" с герметичной кабиной конструкции А.Щербакова на испытаниях. Подлипки, лето 1940 г.
Сверхдальний стратосферный самолет БОК-7
После эвакуации завода №289 в середине сентября 1941 года в Пермь под руководством наркома авиапромышленности Алексея Ивановича Шахурина при участии Сухого для ремонта пострадавших в битве за Москву самолетов был создан новый авиазавод №380, главным инженером которого стал опытный авиатор Николай Никитович Каштанов, директором назначен В.З. Шифрин. Кадровый костяк нового завода, оставленный Сухим в Подлипках, был небольшим – начальник цеха Г.Г. Корытов, начальник конструкторской бригады Б.И. Карманов, диспетчер производства В.С. Петров (после войны работали в КБ Королева). Отремонтированные самолеты испытывались летчиками-испытателями Н.Д. Фиксоном, Н.Ф. Поповым, А.П. Ивановым и руководителем летно-испытательной станции подполковником авиации Михаилом Захаровичем Логиновым.
На заводе №380 испытывались новые боевые самолеты, созданные и в Перми. Завод №380 просуществовал до победного завершения Курской битвы в 1943 году, был расформирован и вошел в состав авиазавода 289. Каштанов был направлен уполномоченным Наркомата авиапромышленности СССР на фронт для руководства ремонтом боевых самолетов в полевых условиях.
Начиная с 1931-го, в течение пяти лет, летчик и конструктор Павел Игнатьевич Гроховский по заданию заместителя Народного комиссара по военным и морским делам и начальника вооружений РККА М.Н.Тухачевского работал над созданием технических средств нового рода войск - воздушного десанта. Разделяя идеи Тухачевского о создании десантных войск, в ОКБ занимались проблемами доставки и воздушной выброски грузов, боевой техники и личного состава. Были разработаны т.н. «кассеты Гроховского» - транспортные контейнеры, крепившиеся под крыльями самолета, в которых размещались грузы, техника. В нужный момент летчик тянул за рычаг, «кассеты» отделялись от самолета и спускались на автоматически раскрываемых парашютах. Был и варианты контейнера для людей, рассчитанные на 8 - 16 десантников (в зависимости от модификации «кассеты»). Первым, кто десантировался новым способом, был сам изобретатель Павел Гроховский, следующими были чертежница Кулешова и Лидия Гроховская (жена начальника ОКБ). Там, где самолет не мог сесть (горы, леса, пересеченная местность) грузы выбрасывались «кассетами Гроховского». И именно в «кассетах» пилот В. Молоков вывез 39 из 104 челюскинцев.
Cоветский летчик, конструктор, изобретатель и организатор
производства парашютной, авиационной и воздушно-десантной
ехники Павел Игнатьевич Гроховский
В первых числах декабря 1936-го с Центрального аэродрома НКТП имени Кагановича в подмосковных Подлипках в небо поднялся самолет Р-5 с кассетами, в которых находилось 14 человек. При этом нагрузка с учетом пилота и пассажира во второй кабине и 250 кг горючего (неполная заправка) составила 1650 кг. Пилотировал машину сам Павел Игнатьевич.Самолет на лыжах пробежал 350 м по мокрому снегу и оторвался от земли. Скорость в этом полете при полных оборотах мотора составила 180 км/ч, а крейсерская - 160 км/ч. До этого П-5 летал с кассетами, загруженными мешками с песком. В тех полетах испытатели полностью загружали и заправляли свою машину и вес нагрузки превышал 2000 кг.
Ранний вариант кассеты Г-61 для подъема четырех человек на самолете Р-5.
Р-5 с десантниками.
Из дневника журналиста Лазаря Константиновича Бронтмана (работавшего в «Правде» больше 25 лет):
"14 декабря (прим. 1936г.) За это время, пожалуй, самым интересным авиационным событиями были полеты Гроховского на «Р-5» с 10 и 16 людьми.
Позавчера вечером я и Левка заехали к нему на квартиру. Сидели, толковали о всяких делах. Туполева он ненавидит звериной ненавистью:
— Он меня съел. Он ест всех, кто строит самолеты, отличные от АНТ.
Затем он перешел к своей последней идее:
— Разрабатывая систему самолета-снаряда я пришел к новой теории всемирного тяготения и дал новое объяснение движению всей галактики, Земли, солнца, происхождению солнечных пятен на земле и всякой прочей вещи.
Башка у этого человека гениальная. Это - Эдиссон авиации, человек, не знающий преград технике."
Согласно постановлению Совета Труда и Обороны от 27 декабря 1934 года в план опытного строительства ЦАГИ на 1934–1936 годы включили тяжелый бомбардировщик ТБ-7 (самолет «42»). Самолет скомпоновали по классической схеме. В носовой части размещалась электрифицированная стрелковая установка под пушку ШВАК калибра 20 мм. Под ней, в «бороде», — кабина штурмана. Летчики сидели друг за другом в кабинах, расположенных в средней части фюзеляжа и смещенных к левому борту. За их кабиной располагался АЦН-2 с двигателем М-100А и центробежным компрессором, от которого к основным моторам АМ-34ФРН тянулись воздуховоды. За АЦН-2 находилась турельная установка с пулеметом ШКАС, а в кормовой установке — электрифицированная турель под пушку ШВАК. Были предусмотрены люковая и оконная установки под ШКАС и ШВАК соответственно, а также две шассийные — под ШВАКи и командирская с пулеметом ШКАС. Дело в том, что, когда создавался ТБ-7, на его борту, как и на ТБ-3, присутствовал командир экипажа. Это позже командиром корабля сделали левого летчика. Как и на предыдущих тяжелых машинах, Туполев сохранил регулируемый стабилизатор с расчалками. Кроме АЦН-2, на самолете были и другие новшества — крыльевые щитки и полуубирающиеся основные опоры шасси. Удельная нагрузка на крыло возросла с 92,65 кг/м у ДБ-А до 129 кг/м2. Установленные на самолете двигатели, еще не прошедшие государственных испытаний, обладали крайне низким ресурсом (около 30 часов) — и заниженной мощностью 1050 л.с. вместо расчетных 1200 л.с.).
Тяжелый бомбардировщик ТБ-7
ТБ-7 построили на заводе опытных конструкций (ЗОК), который с 1 июля 1936 года был выделен из состава ЦАГИ и преобразован в завод № 156. Заводские испытания машины затянулись, и лишь в конце марта приступили к монтажу АЦН и устранению выявленных дефектов. Завершение этой работы совпало с началом строительства бетонированной ВПП на Центральном аэродроме, и испытания ТБ-7, как, впрочем, и других машин, перевели на Центральный аэродром НКТП имени Л. М. Кагановича в подмосковные Подлипки. Здесь и произошло первое ЧП, причем в первом же полете. При посадке сложились главные опоры шасси. В итоге получили повреждения гондолы уборки шасси и «борода» — выступавшая снизу кабина штурмана. Все это серьезно задержало испытания бомбардировщика. К тому же в стране началась очередная полоса арестов «неблагонадежных». Вслед за Туполевым за решетку угодил и Петляков, и всю ответственность по доводке самолета возложили на Незваля.
Перед войной в КБ-29 Чижевского работал летчик-испытатель Николай Федорович Попов. До этого, с 1923 . был летчиком-инструктором 2-ой Военной Школы Летчиков Красного Воздушного Флота (2-я ВШЛ КВФ) в Борисоглебске.
Летчик-инструктор Н.Ф. Попов среди курсантов. Из фотоальбома выпуска 1929 года.
2-ая Военная Школа Летчиков Красного Воздушного Флота
http://www.bvvaul.ru/content/vypuskniki/1929.php
Н.Ф.Попов обучал группу курсантов, в составе которой был Валерий Чкалов. Отрывок из книги "Валерий Чкалов": "Лето 1923 года прошло в учебных и тренировачных полетах. После соответствующего количества провозных Чкалов был допущен к первому самостоятельному полету. Он ждал этого дня с нетерпением, ожидали его и инструкторы: они видели, что Чкалов отличается от остальных учлетов особой реакцией, сильным и твердым характером. "Сидишь иной раз в учебном самолете на инструкторском месте, - Н. Ф. Попов, - и чувствуешь, как этот малец, не налетавший и десятка часов, заставляет машину подчиняться своей воле, властвует над ней".
Автор книги, близкий друг Чкалова, Герой Советского Союза генерал-лейтенанта авиации Беляков Александр Васильевич, получивший от В.П.Чкалова прозвище "Чапай".
28 февраля 1940 года с Калининградского аэродрома, расположенного на месте теперешнего НПО ИТ, поднялся в воздух первый в стране аппарат с жидкостным реактивным двигателем и первый в мире — с ЖРД на двухкомпонентном топливе с зажиганием, охлаждением и организацией внутрикамерных процессов. Это был ракетоплан "РП-318-1". Самолет-буксировщик "Р-5" несколько раз прорулил по взлетному полю, подготавливая взлетную дорожку в глубоком снегу. Федоров занял место в кабине пилота. В 17 часов 28 минут самолет-буксировщик пошел на взлет. На высоте 2800 метров ракетоплан отцепился от буксировщика. Федоров включил ракетный двигатель. Наблюдавшие за полетом видели, как за ракетопланом появилось сначала серое облачко от зажигательной пирошашки, а затем пошел бурый дым. Двигатель заработал на пусковом режиме. Наконец показалась огненная струя длиной около метра. Ракетоплан стал быстро набирать скорость и перешел в полет с набором высоты.
Ракетоплан РП-318-1 на взлётной полосе аэродрома в Подлипках
В отчете об этом Федоров пишет так:
"...После отцепки установил скорость 80 км/ч. Выждав приближение самолета Р-5, наблюдавшего за мной, начал включение ракетного двигателя. Включение двигателя произвел на высоте 2600 м согласно инструкции. Пуск РД прошел нормально. Все контрольные приборы работали хорошо. По включении РД был слышен ровный нерезкий шум. ".." Примерно за 5-6 с после включения РД скорость полета возросла с 80 до 140 км/ч. Я установил режим полета с набором высоты 120 км/ч и держал его все время работы РД. По показаниям вариометра подъем проходил со скоростью 3 м/с. В продолжение всей работы РД в течение 110 с был произведен набор высоты 300 м. По израсходовании компонентов топлива перекрыл топливные краны и снял давление. Это произошло на высоте 2900 м.
После включения РД нарастание скорости происходило очень плавно. На всем протяжении работы РД никакого влияния на управляемость РП-318 мною замечено не было. Планер вел себя нормально - вибраций не ощущалось.
Нарастание скорости от работающего РД и использование ее для набора высоты у меня, как у летчика, оставило очень приятное ощущение. После выключения спуск происходил нормально. Во время спуска был произведен ряд глубоких спиралей, боевых разворотов на скоростях от 100 до 165 км/ч. Расчет и посадка - нормальные".
10 и 19 марта 1940 года состоялись еще два успешных полета Они убедительно доказали, что техника ракетного двигателестроения в Советском Союзе достигла такого уровня, когда строительство ракетопланов с ЖРД могло стать вполне будничным делом. Ведущий конструктор ракетоплана С.П. Королев с 27 июня 1938-го отбывал свой 10-летний срок.
Ракетоплан в полёте
Пилот-испытатель ракетоплана Владимир Павлович Федоров
В своей книге "Капитан Бахчиванджи" писатель и журналист Лев Экономов пишет об этом событии:
...Первый полет планера с ЖРД был назначен на 28 февраля 1940 года. В этот день к двухместному самолету-буксировщику Р-5 прицепили ракетопланер. Летчик самолета Николай Демьянович Фиксон молча обошел вокруг планера, пожал плечами и полез в кабину самолета. Весь его вид говорил: ну что ж, посмотрим, что из этого получится. На второе свободное место стал забираться Щербаков с кинокамерой. Палло (прим. Палло Арвид Владимирович, конструктор авиационной и ракетно-космической техники ОКБ-1 НПО "Энергия) запротестовал:
- Полечу я. Мало ли что может произойти в воздухе. Высота будет немалая — с земли не увидишь. Если что-нибудь случится, я смогу потом объяснить.
После некоторых препирательств решили лететь в задней кабине двое — Щербаков и Палло. Лётчик Фиксон не возражал, только предупредил Щербакова,чтобы он подтянул трос, как только планер отцепится,
а если трос окажется помехой, чтобы сбросил его совсем.
Наконец все обговорено, все сели по местам. Фёдоров надел на лицо маску из беличьего меха, чтобы не обморозиться в полете: ведь кабина у него была открытой. Вот он дал отмашку Фиксону - у меня все готово.
Николай Демьянович чуть выдвинул машину вперед,выбрал слабину троса, и пошел на взлет.
Сзади заклубилась снежная пыль, окутала планер, с самолета его не стало видно, да и со стороны тоже, и только Фиксон по поведению машины чувствовал, что планер еще скользит по земле. Еще секунда, еще - и Палло увидел взмывший над снежным облаком ракетопланер. А буксировщик еще не оторвался, набирал скорость, но вот и он завис над землей.
Было решено запускать ЖРД на высоте три тысячи метров, чтобы в случае аварийной обстановки успеть принять меры.
Больше получаса ушло на то, чтобы эта верная, испытанная в самых невероятных условиях "лошадка" Р-5 затащила ракетопланер на высоту. Наконец Фёдоровотдал буксир и пошел по прямой. Температура воздуха здесь была всего три градуса ниже нуля. Фиксон взял правее. Солнце тоже находилось с правой стороны и хорошо освещало РП-318. Самолет и планер находились на расстоянии 80–100 метров друг от друга. Радиостанции на них не было, и летчики могли переговариваться только знаками.Фёдоров увидел, что Фиксон пристроился сбоку. Значит, все готовы к наблюдению. Он дал знак рукой: "Приступаю к запуску".
Вечерело. На снегу виднелись синие тени. Около ангара можно было рассмотреть горстку людей — это члены комиссии, запрокинув головы, наблюдали за полетом. Солнце не мешало им: Фёдоров начал запуск ЖРД, когда оно оказалось у них за спиной.
Включил зажигание, за хвостом ракетопланера показался серенький дымок - это воспламенилась шашка, - а вслед за ним потянулась оранжево-серая размытая струя газа. Палло сказал сам себе: "Заработали пусковые форсунки".
Вот уже из сопла вылетел клуб темно-оранжевого дыма, а потом показался огонь в виде тупого копья длиной около полутора метров. На конце огненной струи чуть вихрилась легкая светло-серая струйка дыма.
Как только был включен ЖРД, планер начал быстро увеличивать скорость.
Лётчик Фиксон дал полный газ. Он не хотел отставать от Фёдорова, который шел теперь с набором высоты, чтобы не превышать заданную скорость. Мотор взревел, и самолет увеличил скорость. Фиксон попытался догнать ракетопланер, но не тут-то было! А Фёдоров, между тем, ждал, когда полностью выработается топливо из баков. Кислоты было заряжено больше, и когда двигатель перестал работать, из сопла показался желто-коричневый дым — пошла кислота с воздухом. Это Фёдоров продувал систему, чтобы легче и безопаснее было садиться. И вот уже планер заскользил по земле. Все сорвались с мест, побежали. А пилот вылез из кабины, улыбающийся, и пошел навстречу людям...
Летчик -испытатель Николай Демьянович Фиксон
В 1936-1940 годах - лётчик-испытатель КБ-29 (Подлипки)
13 июня 1941 на аэродроме в Подлипках завода 289 у летчика А.И.Кокина произошла авария опытного одноместного Су-6.
Советский опытный бронированный штурмовик с поршневым двигателем воздушного охлаждения СУ-6
В середине октября 1941 г. после эвакуации в Пермь завода №289 под руководством Павла Осиповича Сухого на его промышленной площадке и аэродроме в Подлипках создаётся новый завод №380. Директором был назначен В.З.Шифрин, главным инженером - кандидат технических наук, инженер-полковник авиации Николай Никитович Каштанов. На плечи руководителей завода, специалистов и рабочих легла огромная ответственность - помочь нашим войскам выстоять в смертельной схватке с врагом под Москвой. Сроки для ремонта самолетов были самыми сжатыми, а качество работы должно быть высоким и надёжным. Отремонтированные самолёты испытывались на Софринском полигоне. Весь период Московской битвы на аэродроме в Подлипках базировался штурмовой авиаполк под командованием Героя Советского Союза Валентины Гризодубовой. Здесь, на аэродроме, производился ремонт прибывших с фронта самолётов авиадивизии дальнего действия, которой командовал Герой Советского Союза Николай Каманин. На заводе №380 проходили также испытания новые боевые самолёты, созданные в Перми. Завод просуществовал до победного завершения Курской битвы в 1943 г. Потом он был расформирован и вошёл в состав авиазавода №289. Во время войны на аэродроме базировалась истребительная авиация, охранявшая Москву.
Аварийная посадка И-16 тип 10 на аэродроме КБ-29 в Подлипках
С аэродрома в Подлипках осуществлялась переброска разведывательно-диверсионных групп в тыл врага и снабжение партизанских отрядов. Из книги Гладкова Т.К. "Легенда советской разведки - Н Кузнецов ":
"С весны 1942 года обеспечение партизан было возложено на 1-ю транспортную дивизию авиации дальнего действия (АДД), которой командовал полковник В.Е. Нестерцев. В дивизии было три полка: 101-й под командованием знаменитой летчицы подполковника Героя Советского Союза В.С. Гризодубовой, 102-й - подполковника Б.Л. Осипчука и 103-й - полковника Г.Д. Божко.
АДД - звучало громко и гордо, но большую часть парка дивизии составляли американские самолеты "Си-47", известные как "дугласы", в СССР было налажено производство их дубликатов под названием "Ли-2". Самолеты эти оказались поразительной надежности и живучести (как выявилось позднее - и долголетия, потому как летали они до самых шестидесятых годов). Но вовсе не дальности. Для увеличения последнего показателя на самолетах устанавливали дополнительные внутрифюзеляжные бензобаки.
Военно-транспортный самолет Ли-2.
Взлетали самолеты с подмосковного аэродрома Подлипки, будущей столицы отечественного космического и иного ракетостроения, преимущественно по ночам. "Дуглас" мог взять на борт от силы пятнадцать десантников с оружием и снаряжением; если требовалось перебросить по воздуху и какой-то дополнительный груз, число это соответственно уменьшалось. А это означало, что для заброса отряда Медведева требовалось совершить до десяти рейсов. Первые семь рейсов совершил экипаж капитана Ивана Николаевича Владимирцева, которого уже после войны медведевцы по праву и справедливо нарекли ветераном своего отряда."
Офицер НКВД Дмитрий Николаевич Медведев
В июне 1942 года группа партизан во главе с Медведевым Д.Н. десантировалась на Житомирщине - в 300 км от мест дислокации отряда на территории Ровенской области. Под руководством Медведева была создана спецгруппа разведчиков, в которую вошли Александр Лукин и Владимир Фролов. Находясь в Сарненских лесах, отряд "Победители" по инициативе своего командира создал семейный лагерь, в котором из гетто спаслись 160 еврейских женщин, детей и стариков.
26 августа 1942 года экипажем 102-го авиаполка АДД на самолете №1842401 с подмосковного аэродрома в отряд Д.Н.Медведева был переброшен Николай Иванович Кузнецов, который своими героическими делами прославил Родину, сделал неисчислимо много для достижения победы над врагом, который погиб и которому посмертно присвоено звание Героя Советского Союза. Н.И.Кузнецов стал одним из выдающихся разведчиков второй мировой войны. Летел он тогда в самолете и работал в отряде Медведева под именем Николая Васильевича Грачева. (Книга Сергиенко Анатолия Михайловича "АГОН — авиационная группа особого назначения". Подробнее см. здесь.)
Связь Медведева и его начальника разведки "Патрии" - героической испанки Марии де лас Эрас Африка (Марии Фортус) с выдающимся разведчиком Николаем Ивановичем Кузнецовым дала возможность обнаружить ставку Гитлера "Вервольф" ("Оборотень").
Гитлеровское командование пыталось блокировать отряд Медведева. Карательной операцией руководил штандартенфюрер СС Пипер. Бой длился более семи часов. На вражеской стороне было четырехкратное превосходство: более 2-х с половиной тысяч солдат и офицеров. Но умелым руководством Д.Н. Медведев добился победы. Эсэсовец Пипер был убит, каратели разгромлены, отряд захватил богатые трофеи - 120 повозок с оружием, много автоматов.
Группа отряда Медведева "Победители" перед заброской в немецкий тыл.
Действуя с июня 1942 года по март 1944 года на территории Ровенской и Львовской областей Украины, отряд Д.Н. Медведева провел 120 крупных боёв, в которых были ликвидированы до 2-х тысяч немецких солдат и офицеров, в том числе 11 генералов и высших государственных чиновников гитлеровской Германии. Взорван 81 эшелон с живой силой и техникой. За период своей деятельности отряд "Победители" создал 10 новых партизанских отрядов.
Фотография аэродрома. Немецкая военная аэрофотосъемка. 18 июля 1942 г.
Из книги-сборника «Мытищи. Путь к победе»
(Мытищи 2015, Составитель М.А. Клычникова.) :
"Борис Арутюнович Арутюнов, член КПСС с 1923 года, майор ВВС, быв. ВРИО командира аэродрома Ставки Верховного Главнокомандования, житель поселка Дружба
Б.А. Арутюнов на летном поле аэродрома Ставки Верховного Главнокомандования.
Мытищи-Подлипки. 1943-1944 гг.
Аэродром Ставки Верховного Главнокомандования в Подлипках. Холодный ветер пронизывал до нитки. Особенно тяжело переносить морозы было нам, южанам. Снежный покров застелил аэродром, ангары, землянки. Десятки машин ВМЗ, БЗ готовы по первому зову подняться в небо. В унтах и комбинезоне – на старте. Да ведь это Мытищинский подмосковный район! Здесь и Вагоностроительный завод, завод имени Калинина, Правдинские текстильные фабрики и многие другие предприятия.
Командующий авиагарнизоном генерал-Майор Белов, прославленный командир 4-го ОДОНа – дивизии особого назначения, - выполнял важные задания Ставки Верховного Главнокомандования, перебрасывая отсюда, из Мытищинского района, в глубокий тыл противника и к партизанам новое подкрепление, боеприпасы и рацию.
Н.Г. Белов (1902-1972) - командир 4-й авиационной дивизии особого назначения ВВС (с 1943 г.),
начальник мытищинского авиагарнизона
Огромную помощь оказали аэродрому в его боевых делах рабочие и служащие мытищинских заводов, фабрик, колхозов и совхозов. Их трудовое участие оказало неоценимую пользу в тяжелые дни обороны Москвы авиапарку и дивизиям, находящимся здесь. Даже из дальних колхозов шли люди вереницей, бригадами, звеньями, отрядами, малыми и большими, чтобы оказать помощь действующим авиасоединениям. В холодные ночи убирали и чистили рулевые дорожки и всю площадь аэродрома в целом от снежных навалов и тем самым обеспечивали бесперебойные боевые вылеты самолетов.
По примеру бескорыстного служения Родине наравне с мужчинами участвовали в работах и женщины. На помощь летчикам шли коллективы Мытищинского вагоностроительного завода, завода №8, текстильщицы «Правды», колхозники, жители Тайнинки, Перловки, Дружбы. Только благодаря их участию в очистке снежного покрова с аэродрома, днем и ночью бесперебойно могли совершать боевые вылеты эскадрильи истребителей, штурмовые и бомбардировочные самолеты. Прославленные авиадивизии дважды Героя Советского Союза, генерал-полковника авиации Каманина, генералов Скока, Белова и других обеспечили победу под Москвой, поднимаясь в небо с нашего аэродрома.
Летчики-штурманы, бортмеханики были признательны мытищинцам за помощь. Они поддерживали дружескую связь с коллективами, часто бывали на предприятиях, проводили вечера встреч с выступлением самодеятельности. На аэродроме дважды прошел концерт заслуженного деятеля искусств Утесова.
В эти суровые дни обороны Москвы я видел на очистке аэродрома и укатке рулевых дорог среди тысячной массы людей с лопатами и санями школьников. Было много комсомольцев, девочек и мальчиков, которые по заснеженной, искрящейся дороге войны с песней шагали к аэродрому и выполняли трудовое задание. Во главе каждого отряда стояли комсомольцы. Эх, молодежь, сколько испытаний пришлось пережить, сколько тягости вынести. Мытищинские ребята были общительные, радушные. Несмотря на усталость, юноши и девушки подбегали к нам, на командный пункт, чтобы беседовать, спрашивали, откуда я родом. Мне, как учителю с 20-летнем педагогическим стажем было интересно отвечать на вопросы, которые они торопливо выкладывали. Но разговор не всегда складывался гладко: во рту у многих из них, может быть от недоедания, пересыхало, дыхание перехватывало в морозную ночь войны. Вот такая она, истинная историческая правда, свидетелем которой я был в грозные дни обороны Москвы. Ветер морозный бил не прекращаясь и мне, и им в лицо – хоть бы что… И каждый раз я удивлялся их терпению, стойкости. Они были истинные дети русского народа, народа-богатыря.
На аэродрома Ставки Верховного Главнокомандования.
Мытищи-Подлипки. 1941-1942 гг.
В группе: полковник Б.Н. Бочаров, представитель завода 40 (ММЗ), Н.М. Бородкин - председатель исполкома Мытищинского районного Совета Депутатов, Б.А. Арутюнов (крайний справа)
Всего не опишешь. Видели и мы со своего аэродрома, и мытищинцы, как юнкерсы-88, «мессершмитты» и «фокке-вульфы» рвались к Москве, видели, как беспорядочно сбрасывали бомбы на пустырь, на 2-ю Парковую улицу в поселке Дружба, оставляя воронки и гильзы. Славно поработала тогда зенитная артиллерия, преграждая подходы фашистских асов к столице.
В Москве и пригороде сложилась тяжелая обстановка. «Виллис» товарища Стукалова (кстати, он и после войны жил с семьей в Мытищинском районе) почти каждую ночь мчался по Ярославскому шоссе в центр Москы. Надо было торопиться на вызов к командующему ВВС МВО генерал-лейтенанту Сбытову доложить о положении дел на аэродроме Ставки Верховного Главнокомандования в Мытищинском районе."
Следует отметить, что город Калиниград (Королев) до 1960 года входил в состав Мытищинского района.
Под деревней Ядреево в 1941 году работала радиолокационная станция ПВО РУС-2 (разработка НИИ-20, проект "Редут-40". Постановлением Комитета Обороны при СНК СССР от 27 декабря 1939 г. НИИ-20 было поручено изготовить до 1 января 1941 г. 10 комплектов РЛС РУС-2. Это был первый импульсный локатор в СССР. Выпускался серийно с 1941 года. Радиолокационная станция РУС-2 позволяла обнаруживать самолеты на больших расстояниях (предельная дальность обнаружения - 150,0 км) и на всех высотах, определять дальность до них (точность определения - 1000,0 м), азимут (точность определения - 2-3°), вычислять скорость полета. Станция распознавала группы и одиночные самолеты, при нахождении их на разных азимутах и дальностях в пределах зоны обнаружения РЛС. Используя информацию от РЛС РУС-2, командование частей ПВО впервые могло контролировать значительный объем воздушного пространства (радиус - до 120,0-150,0 км), оценивать и прогнозировать формы и способы боевого применения авиации противника, планировать боевые действия своей авиации и зенитной артиллерии.
радиолокационная станция ПВО РУС-2 (Редут-40)
Огневая позиция зенитного орудия
В марте 1942 г. советское командование решило провести полную модернизацию вооружения английских самолетов "Харрикейнов", приведя его в соответствие с требованиями времени. "Харрикейны" были первыми боевыми самолетами союзников, прибывшими в СССР. 28 августа 1941 года 24 истребителя типа "Харрикейн" IIВ поднялись с палубы авианосца "Аргус" и затем приземлились на аэродроме Ваенга под Мурманском. За этой горсткой "Харрикейнов" последовал мощный поток (более чем 3000) самолетов этого типа, построенных английскими и канадскими заводами.
С самого начала Второй мировой войны было очевидно отставание "Харрикейна" от его основного противника - немецкого истребителя Мессершмитт Bf 109. Не помогла и установка более мощного и высотного мотора "Мерлин" XX, поэтому в Великобритании отдавали приоритет более совершенным "Спитфайрам", а "Харрикейны" применяли на второстепенных театрах военных действий вдалеке от метрополии.
Для сравнительных испытаний были изготовлены три варианта модифицированного "Харрикейна": с четырьмя 20-мм пушками ШВАК, двумя ШВАК и двумя крупнокалиберными пулеметами УБТ (именно в турельном варианте, что, по-видимому, было связано с более удобной установкой в отсеке вооружения) и, наконец, с четырьмя УБТ. Последний вариант дал выигрыш в весе без ущерба другим характеристикам, но принят как основной был второй, что можно объяснить недостатком крупнокалиберных пулеметов весной 1942 г. Программой модернизации вооружения "Харрикейна" также предусматривалась установка под крыльями бомбодержателей и шести направляющих под РС-82. Первоначально планировали, что доработка "Харрикейна" будет производиться в Горьком. Но местный авиазавод был полностью загружен истребителями Лавочкина, поэтому переделку под отечественное оружие осуществляли на московском авиазаводе №81 (пилоты принимали машины прямо на центральном аэродроме) и в Подмосковье, в Подлипках, в мастерских 6-го иап ПВО. Там дорабатывались как вновь поступившие от англичан самолеты, так и уже побывавшие на фронте. Бригады с завода №81 производили эту операцию и на подмосковных аэродромах в Кубинке, Химках, Монино, Егорьевске. На этих базах 6-го иак ПВО перевооружались самолеты, которые нельзя было перегнать на завод из-за различных неисправностей. Новое мощное вооружение расширило возмож ности "Харрикейна" как в воздушном бою, так и при действиях по наземным целям.
Истребители «Харрикейн»
Из послевоенных воспоминаний:
Ветеран Великой Отечественной Войны Шарапов Николай Иванович: "Расскажу о том, как проходила моя служба после войны. Я ведь тогда тоже летал. В общем, получилось так, что в 1948-м году из 2-й дивизии меня переводят в 4-ю дивизию, которая стояла в Подлипках. И когда я приказ получил и выполнил, то есть, переехал из Центрального аэродрома в Подлипки, мне сказали: «Вот вы будете инженером эскадрильи и полетите в Крым». Сформировали эту эскадрилью и мы действительно 2-го апреля 1948 года прилетели в Багерово на испытания ядерного оружия. "
В.С. Завьялов «О работе в КБХМ им. А.М.Исаева»: (командировка в Капустин Яр 1956 год)
"Мой первый полет на самолете пришелся на ЛИ-2 (фактически это «Дуглас», получаемый еще по «Ленд-Лизу»). Самолет был институтский и взлетал с институтского аэродрома. Аэродром располагался на территории института. Недалеко от Ярославского шоссе и поворота на сегодняшний Королев. Сиденья откидные металлические по оба борта. Механики с грузом подъезжали на машине прямо от отдела. Сразу после посадки разливали по стопке спирта. Первая посадка для дозаправки была в Воронеже, вторая более длительная в Гумраке, пригород Сталинграда."
В послевоенное время активно нтересовалась аэродромом и ЦРУ. Из опубликованных архивов американской разведки донесение от 17 февраля 1954 года: "(13) Небольшой военный аэродром, примерно 1х1 км, возможно не используется. [ ] На северной границе аэродрома несколько деревянных бараков, где работали несколько немецких слесарей и механиков. [ ]"
Есть модификация АН-2Ф (опытная). Его первый полет состоялся в апреле 1949 года. "Самолет, получивший условное обозначение «Ф» («Федя») имел очень много общего с базовым Ан-2. С целью повышения удобства боевого применения переделке подверглись фюзеляж и хвостовое оперение. Ближе к хвостовой части была смонтирована кабина лётчика-наблюдателя, которая напоминала клетку и представляла собой остекленную ферменную конструкцию. С целью обеспечения удобства применения оборонительного вооружения в задней полусфере, хвостовое оперение было выполнено с разнесенными килями. Для отражения атак вражеских истребителей с задней полусферы за верхним крылом установили турель с 20-мм пушкой Б-20. В нижней правой плоскости монтировалась ещё одна неподвижная 20-мм пушка, стрелявшая вперед. Рабочие места экипажа и двигатель получили броневую защиту. При использовании в качестве ночногhttp://magspace.ru/blog/avia/288365.html бомбардировщика самолёт мог нести двенадцать 50 кг бомб в кассетах, размещённых в фюзеляже, под нижними плоскостями имелось четыре держателя для 100 кг бомб или блоков НАР. http://magspace.ru/blog/avia/288365.html
Другой источник утверждает, что "Самолет Ан-2 может быть оборудован реактивным (2 блока РО, 16 неуправляемых снарядов С-5М или С-5К) и бомбардировочным (один балочный держатель БДЗ-57КУ или БДЗ-57КР, одна бомба калибра до 250 кг) вооружением." http://army-world.ru/?page_id=1107
"Зимой 1963-64 гг. на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания Ан-2 №1028-19, оснащенный вооружением для поражения наземных целей. Последнее включало два блока НАР УБ-16-57У, подвешенных под крылом на балочных держателях БДЗ-57КУ, один такой держатель для подвески бомб калибром до 250 кг под фюзеляжем, прицелы и систему управления. В окнах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова, оснащенные упорами, ограничивающими углы поворота оружия, чтобы невозможно было прострелить элементы собственного самолета. В процессе испытаний выполнили 7 полетов общей продолжительностью 4 ч 50 мин, сбросили 4 бомбы (ФАБ-250М54, 2 шт. ОФАБ-100НВ, ЗАБ-250-200) и кассету РБК-250, отстреляли 90 неуправляемых ракет С-5М и С-5К и 180 патронов калибром 7, 62 мм. Выводы: реактивное вооружение обеспечивает стрельбу по наземным целям с планирования под углом 20-250 с высоты 400 м при скорости полета 200 км/ч и дальности до цели 1000 м; эффективное поражение при бомбометании обеспечивается с горизонтального полета на скорости 180 км/ч с высоты 700 м; приспособления для стрельбы из автоматов не обеспечивают ведение прицельной стрельбы по наземным целям из-за перекрытия линии прицеливания окантовкой люка и недостаточного угла поворота автомата. На этом работы по вооружению Ан-2 были прекращены."
Добавлю по поводу своих сомнений на счёт Фиксона. Что такое АН-2? Кукурузник. Только два года как поставлен в серию. В Красноармейске испытывают новую авиабомбу (либо другое оружие). Во время ВОВ сбрасывали и 500, и 1000 кг бомбы. То есть, здесь гораздо серьёзней и круче - и зачем тут АН-2 с его грузоподъёмностью? Есть другое мнение, что он обкатывал какой-то ЯК. Опять же, в Красноармейске самолёты не испытывали - испытывали оружие. Мне кажется, самолёт тут совсем не причём. Что-то пошло не так с вооружением - и пострадал Фиксон, а дело замяли.
На этот штамп я могу выложить ещё сотню подобных ссылок - один в один с точностью до (?) в конце. На авиафорумах есть и другие мнения, но тоже противоречивые. Не берусь ничего утверждать - пока не знаю, буду рыть (как говорил Станиславский - Не верю!).
Сомнения есть всегда. В Монино не стреляли - это была школа лётчиков, академия. Я склонен полагать, что все испытания авиационного оружия были в Подлипках (более серьезные в Красноармейске). Это был полигон для всяких новшеств, и серийно здесь ничего не производили, только экспериментировали. Верить блогам нельзя - круговая порука, все ссылаются друг на друга. Некто А.И. Симаков из Монино в своём блоге всё, что Вы здесь выложили, приписывает своему аэродрому. Меня это не удивляет. И спорить трудно - нужно идти в архивы, а времени на это нет (работа).
Да, конечно. Из упомянутых мной только Фиксон был в штате КБ-29. И его также часто привлекали к испытаниям на Ходынке, Чкаловсом, Жуковсом и Монино. Я сейчас пытаюсь выяснить обстоятельства его гибели на полигоне в Красноармейске в 1951 году - очень противоречивые мнения в интернете. Понятно, что испытания оружия там были всегда засекречены, но доступа в архивы у меня нет. Послевоенный период меня тоже очень интересует - я даже не знаю, когда перестал существовать этот аэродром. Предполагаю 1960 год.
У меня есть сомнения, что фотография испытания ИП-1 сделана в Подлипках. В одних источниках говрится, что испытания были в Щелково, а в других - в Монино: И-ЗЕТ N9 39009 на помосте для стрельбы, Монино, февраль-март 1933 г. http://xn--80aafy5bs.xn--p1ai/aviamus....tel-i-z
Томас Сюзи был приписан к аэродрому в Монино: " 21 февраля 1934 г. приказом наркома по военным и морским делам К.Е. Ворошилова эскадрилью «ЗЕТов» передали в авиабригаду НИИ ВВС. Командиром её назначался Т.П. Сузи, а местом основного базирования определили Монино. Новака откомандировали в распоряжение Курчевского для испытания новых ДРП." http://warplanefuns.ru/history....start=6
Сейчас жду посылку из Харькова, пришлют книгу "Планета Константин" В.С. Савина - думаю, там все вопросы разрешатся. А к нашему аэродрому можно ещё добавить конструкторов Григорлвича и Курчевского. Впрочем, и Королёва - ведь после войны это был аэродром Энергии, был и свой самолёт (Черток в книге Фили-Подлипки-Тюра-Там вспоминает, как они летали с С.П. в Архангельск на испытания ракеты для подводной лодки), потом он перебазировался в Домодедово и затем обосновался во Внуково-3. Стоит упомянуть и лётчиков-испытателей, топтавших это поле, - Сузи, Коккинаки, Громов, Фиксон и др. (хотелось бы назвать Чкалова, но не нашел сведений)
Коккинаки в апреле – декабре 1931 г. был летчиком-инструктором Ленинградской военно-теоретической школы ВВС, в 1932–1935 гг. – летчиком-испытателем Научно-испытательного института ВВС. Провел государственные испытания истребителей И-16 и ДИ-4, участвовал в государственных испытаниях истребителя И-15, а также в испытаниях «Звена» (самолёт ТБ-3 с истребителями И-5 на крыльях). С 1935 г. Коккинаки – старший летчик-испытатель конструкторского бюро Сергея Владимировича Ильюшина.
21 ноября 1935 г. на одномоторном самолете он достиг высоты 14 575 м, а 17 июля этого же года на двухмоторном самолете поднялся на высоту 11 458 м с грузом 500 кг, превысив результаты мировых рекордов. Это было на Центральном столичном аэродроме. Бывал Коккинаки и на Щелковском аэродроме.
В книге Н.В. Якубовича "Чкалов. Взлет и падение" упоминается про летчика-испытателя КБ-29 Николае Федоровиче Попове:
"Первый самостоятельный полет Валерий Павлович выполнил уверенно, заслужив похвалу от своего инструктора. Много лет спустя один из летчиков-инструкторов Борисоглебской авиашколы Николай Федорович Попов (перед Великой Отечественной войной работал летчиком-испытателем в КБ-29 В. А. Чижевского) отметил, что уже на начальной стадии обучения Чкалов отличался сильным характером: в изумление не только нас, но и бывалых инструкторов, и … благополучно приземлил машину» "
Добавлено: "...Аэродром Ставки Верховного Главнокомандования в Подлипках. Холодный ветер пронизывал до нитки. Особенно тяжело переносить морозы было нам, южанам. Снежный покров застелил аэродром, ангары, землянки. Десятки машин ВМЗ, БЗ готовы по первому зову подняться в небо. В унтах и комбинезоне – на старте. Да ведь это Мытищинский подмосковный район! Здесь и Вагоностроительный завод, завод имени Калинина, Правдинские текстильные фабрики и многие другие предприятия...." http://korolev-knigapamyati.ru/iz-vosp....niya.ht ml
Да, Калинина перевели в Подлипки незадолго до ареста. Арестовали его 1 апреля 1938 года, а не "поздней осенью", как пишут многие. Об этом рассказывает дочь Калинина, Нелли Константиновна, в видеоинтервью в 2009 году. Она также упоминает, что жили они с матерью тогда в Пушкино. Видимо, Калинина там и арестовали, но доподлинно я не знаю. На некоторых сайтах утверждают, что семья Калинина проживала на даче Гроховского, но у него дача была в Долгопрудном, а про Пушкино я нигде не нашел упоминание Гроховского. Возможно, он попросил своих друзей поселить к себе Калинина. В 1931 году Калинин приезжал в Москву для встречи с гравкомом Барановым. Сопровождал его в этой командировке Диодрр Иванович Григоров, работавший на заводе N8 и проживавший в Подлипках. Не исключено, что тогда Калинин впервые побывал в нашем городе. Но о каких-либо контактах с Королевым я нигде не нашел. После ареста Калинин два месяца провел в Бутырке (жена с дочерью возили ему передачи), затем переправили в Воронеж и там расстреляли.
https://topwar.ru/69711-sudba-konstruktora.html В статье "Судьба конструктора" есть тоже упоминание про КБ Калинина: "В разгар лета 1936 года Калинина постигло еще одно несчастье. Коллектив КБ расформировали, а его и нескольких конструкторов перевели в подмосковные Подлипки, якобы для доводки К-12. Год спустя этот самолет, разукрашенный под "Жар-птицу", показали на традиционном тушинском параде, машину включили в план опытного самолетостроения на 1938 год и даже выделили для него завод. Но чуда не произошло."
Статья ссылается на источники: Кузнецова Т. Человек, создавший «Жар-птицу» // Авиация и время. 2007. №6. С. 30-33. Черныш Н. Константин Калинин в Киеве // Авиация и Время. 2011. №1. С. 39-43. Калинина М., Бобошин Н. «Очень любит летать и летает отлично…» // Крылья Родины. 2000. №5. С. 29-31. Симаков Б. Самолеты Страны Советов. 1917-1970. М.: ДОСААФ, 1974. С. 31, 50-51, 109. Шавров В. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. М.: Машиностроение, 1985. С. 443-447, 497-499, 557-559.Автор: Инженер-технарь
Спасибо за прекрасный материал! Жаль, нигде нет полной его истории, лишь краткие упоминания в различной литературе. А ведь именно с этого аэродрома забрасывали в немецкий тыл отряд Дмирия Медведева для внедрения знаменитого разведчика Н. И. Кузнецова и его личную радистку Африка - легендарная испанка, агент и диверсант, хорошо знавшая Троцкого. С одним фактом данного материала не могу согласиться - Калинин и Королев не работали вместе, нет таких данных. Эта "деза" проскочила в книге 70 витков вокруг солнца 2009 года издания. Рад бы ошибаться, но я подробно изучал биографию Калинина и Королев нигде не упоминался.
Дополнил материал о переброске с аэродрома в Подлипках в немецкий тыл диверсионного отряда Дмитрия Николаевича Медведева. Огромное спасибо за информацию!
ул. Гагарина, д.17 "В документальном фильме, выпущенном в 2008 г. к 70-летию г. Королева, ветеран войны и труда Анатолий Ершов вспоминает: «Я волею судьбы был избран председателем профкома Авиационного завода, который создавал этот дом. Этот дом был построен в 1939 году. Построили его наши руководители во главе с Павлом Осиповичем Сухим, генеральным конструктором самолетов. Он считал: лучше построить четырехэтажный дом, но в подвале предусмотреть хранилище во время налетов немецких самолетов»." https://korolew.livejournal.com/5837.html
В первых числах декабря 1936-го с Центрального аэродрома НКТП имени Кагановича в подмосковных Подлипках в небо поднялся самолет Р-5 с кассетами, в которых находилось 14 человек. При этом нагрузка с учетом пилота и пассажира во второй кабине и 250 кг горючего (неполная заправка) составила 1650 кг. Пилотировал машину сам Павел Игнатьевич. Самолет на лыжах пробежал 350 м по мокрому снегу и оторвался от земли. Скорость в этом полете при полных оборотах мотора составила 180 км/ч, а крейсерская - 160 км/ч. До этого Р-5 летал с кассетами, загруженными мешками с песком. В тех полетах испытатели полностью загружали и заправляли свою машину и вес нагрузки превышал 2000 кг. Михаил Орлов, "ПОСЛЕДНЯЯ НАДЕЖДА...", "Крылья Родины", 2002, №3 http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_03/art_03/art_03.html http://forum.valka.cz/attachments/217/1458501480_13-5.jpgВид на И-153ГК с другой стороны https://pastvu.com/_p/a/6/b/o/6boadtam52jcs2fot4.jpg?s=440f424020ТБ-7 Заводские испытания машины затянулись, и лишь в конце марта приступили к монтажу АЦН и устранению выявленных дефектов. Завершение этой работы совпало с началом строительства бетонированной ВПП на Центральном аэродроме, и испытания ТБ-7, как, впрочем, и других машин, перевели на Центральный аэродром НКТП имени Л. М. Кагановича в подмосковные Подлипки. Здесь и произошло первое ЧП, причем в первом же полете. При посадке сложились главные опоры шасси. В итоге получили повреждения гондолы уборки шасси и «борода» — выступавшая снизу кабина штурмана. Все это серьезно задержало испытания бомбардировщика. К тому же в стране началась очередная полоса арестов «неблагонадежных». Вслед за Туполевым за решетку угодил и Петляков, и всю ответственность по доводке самолета возложили на Незваля. «Боевые самолеты Туполева. 78 мировых авиарекордов». Николай Якубович http://arsenal-info.ru/b/book/3038204257/14
В 1938 году АНТ-37 решили использовать для осуществления дальнего перелета женского экипажа в составе Валентины Гризодубовой, Марины Расковой и Полины Осипенко. Переоборудование самолета велось под руководством Главного конструктора П.О.Сухого, ведущего по производству и эксплуатации А.М.Козлова, ведущего инженера КБ № 24 И.А.Фомина
— Не поеду в Барвиху, — упрямилась я. — Наши девушки живут вПодлипках. Там воздух не хуже. Поеду в Подлипки, буду жить на воздухе и быстро поправлюсь.Мы занимали большую дачу. Кроме нас, здесь еще жили: мужПолины, врач и радиоинструктор, приехавший вместе со мной. Радиооборудование было перевезено из Кремлевской больницы в Подлипки. https://biography.wikireading.ru/249222
Подлипки. Полина Осипенко и Марина Раскова во время радиотренировки. https://i.io.ua/img_su/large/0192/68/01926842_n4.jpg
Вполне вероятно, что подготовку к перелёту начинали на аэродроме в Подлипках.
Верно! Только после встречи с Чкаловым:— Если хотите, девки, лететь, — бросьте ваши Подлипки, перебирайтесь на Щелковский аэродром и установите строгий режим. Родные без вас не помрут. Ничем больше не занимайтесь. Москва вам не нужна. И перебирайтесь сегодня же, самое позднее — завтра.Мы так и поступили. Только Валя задержалась в Москве, чтобы перегнать самолет на Щелковский аэродром.
Конкурсы
Карта
Категории
Есть интересная новость, заметка, рассказ, фото или видео материал о городе? Добавьте в этот раздел!
0
БСШ 3 уже за 60. На видео встреча учителей и выпускников